ਸਾਫ਼ ਕਾਰ


ਇਸ ਲੇਖ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਦੋਸਤ ਦੇ ਨਾਲ Share:

ਤਕਨੀਕੀ ਕਦਮ ਅਤੇ ਸਾਫ ਕਾਰ ਦੀ ਮਿੱਥ

ਤਕਨੀਕੀ ਸੁਧਾਰ ਦੁਆਰਾ ਘਟਾਉਣ ਯੂਨਿਟ CO2 ਿਨਕਾਸ ਕਈ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਖੇਡੇ ਹਨ: ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਕੋਰਸ ਬਾਲਣ ਦੇ, ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਵਿਗਿਆਨ, ਭਾਰ, ਪਰ੍ਿਤਰੋਧ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਰਿਕਵਰੀ ਉਪਕਰਣ, ਆਦਿ. ਅਤੇ ਬਿਲਡਰ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੇੜਲੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ "ਸਾਫ" ਵਾਹਨ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਇਹ ਕੁਆਲੀਫਾਇਰ, ਥੋੜਾ ਔਖਾ ਹੋ, ਮਾੜੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਮੁੱਦੇ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਮੌਜੂਦ ਲਈ, ਗਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਰਿਕਾਰਡ ਨੂੰ ਮਿਕਸਡ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਨੰਬਰ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨ, ਇਸ ਨੂੰ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕੁੜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼੍ਰੇਣੀ "ਤਕਨੀਕੀ ਸੁਧਾਰ" ਖਾਤੇ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਸਿਰਫ 7% ਲਈ ਵੰਿਡਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ PNLCC ਦੇ ਨਵ ਉਪਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾ ਤੱਕ (ਟੀਚੇ ਦਾ PNLCC: - MTEC ਨੂੰ 4 2010).

1998 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਯੂਰਪੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਸ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ (ACEA ਸਮਝੌਤੇ ') ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਔਸਤ 140 g ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਵ ਕਾਰ ਿਨਕਾਸ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਯੂਰਪੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਰਾਜ਼ੀ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2 ਰੁਖ (2008 g ਦੇ ਖਿਲਾਫ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ 185) ਦੁਆਰਾ CO1995 ਦੇ. ਮਾਪ ਇਕ ਅਧਿਕਾਰੀ ਮਿਆਰੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜੰਤਰ (ਕੁਮਕ, ਏਬੀਐਸ ਬ੍ਰੇਕ, ਆਦਿ) ਅਤੇ ਦਿਲਾਸਾ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਰਿਮੋਟ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਰਤਣ ਦੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਅੱਜ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਹੁਣ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਕਿ ਯੂਰਪੀ ਔਸਤ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਰਹੀ 164 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2002 ਅਤੇ ਉਮੀਦ ਗਿਰਾਵਟ ਸਾਰੇ-ਖੇਤਰ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਮੋਕਲੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਲਈ ਮਾਰਕੀਟ 'ਚ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਕੇ ਮੱਠੀ ਹੈ ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ ਮਨੀਵਨ ਇਸ ਵਚਨਬੱਧਤਾ 'ਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ 2000 ਕਾਰ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਅਦਾ 120 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵੱਧ ਘੱਟ ਇਮਟਿੰਗ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. France ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ, ਅੱਜ ਦੇ ਲਈ, ਵੇਚ ਕਾਰ ਦੇ 2,7% ਘੱਟ 120 CO2 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਛਡਦਾ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ACEA ਸਮਝੌਤੇ ਬੇਸਲਾਈਨ ਦ੍ਰਿਸ਼ PNLCC (ਜੋ ਇਸ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਾਇਕ ਹੈ, ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਇਸੇ) ਲਈ ਲੇਖਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨਾਲ ਮਾਹੌਲ 'ਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀ ਹੈ ਸਾਰੇ ਨਵ ਉਪਾਅ ਅਤੇ ਕਮੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ - MTEC 4 2010 ਹੈ.



ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਦੁਹਰੀ ਰਹੀ ਹੈ.

ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਲ ਐਡਵਾਂਸ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਉਪਭੋਗਤਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਜੇ ਉਹ ਛੋਟੇ ਸ਼ਹਿਰ ਕਾਰਾ (ਟਾਈਪ ਸਮਾਰਟ) ਲੈ, ਉਹ ਨੂੰ ਵੀ ਅਜਿਹੇ ਬਹੁਤ ਹੀ fashionable 4 4 ਸ਼ਹਿਰੀ × ਤੌਰ ਵੱਡਆਕਾਰੀ ਮਾਡਲ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦੂਸ਼ਿਤ ਦੁਆਰਾ ਪਰਤਿਆਇਆ ਰਹੇ ਹਨ. ਇਸ ਲਈ, ਬਾਅਦ 2001 ਬੌਰੋਮੀਟਰ, ਨਵ ਵਾਹਨ CO2 (162 g ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 2, 2000 156 ਕਰਨ ਲਈ, 2001 155 ਅਤੇ 2002 ਵਿਚ CO2003) ਦੀ ਔਸਤ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਮੰਦੀ ਦੇ ਲਈ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰਨ ਵੱਡੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਿਕਰੀ 'ਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ ਸਾਰੇ-ਖੇਤਰ 37 (ਪਿਛਲੇ ਭਾਗ ਦੇਖੋ)

ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਧਨਾਂ 'ਤੇ ਖੋਜਾਂ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ' ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸਫਲਤਾ? 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਫਲੀਟ ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ 9,2% ਘਟ ਗਈ, ਫਿਰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਚੱਕਰ ਅਨੁਸਾਰ. ਪਰ ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਸਫਲਤਾ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਘਾਤਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਇਕ ਹੋਰ ਅਸਲੀਅਤ ਛੁਪਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਜੇ ਇੰਜਣ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ 'ਤੇ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ (ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ, ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਆਦਿ) ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰ ਹੈ ਜੋ 20% ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੂ ਖਪਤ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਖਪਤ ਸਧਾਰਣ ਚੱਕਰ ਤੋਂ ਇਕ ਲੀਟਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉਪਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪਾੜ ਵਧਦਾ ਹੈ: ਕਾਰਾਂ ਜਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਇੱਕ ਭਰਮ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤੇਜ਼

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਏਅਰਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ: ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ



ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ XFCX ਵਿੱਚ GHG ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ 7% ਤੇ ਐਚਐਫਸੀਜ਼ ਨੂੰ 13 ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. 2050 ਵਿੱਚ, ਆਈ.ਪੀ.ਸੀ.ਸੀ. ਨੇ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਐਚਐਫਸੀ-ਐਕਸਐੱਨਐੱਨਐਕਸਐਕਸਏ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਏ.ਸੀ. ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਰੈਫ੍ਰਜੈਂਡਰ) ਲਗਭਗ ਪਸਾਰ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਵਿਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਬੂਮਜ਼ (ਇਕ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ 2001 ਤੋਂ ਤਕਰੀਬਨ ਤਕਰੀਬਨ 80% ਤੱਕ) ਐਚਐਫਸੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦਾ ਖਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਧਮਕੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ 'ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਅਣਗੌਲੇਪਨ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ. ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਵੀ ਸਿਰਫ 12,000 ਵਰ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਏਅਰਕੰਡੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਲੀਕ ਏਚ ਐਫ ਸੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇੱਕ ਹੋਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੱਤ ਜੋ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਕਾਰ ਫਲੀਟ ਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਸਮਾਂ. ਦਰਅਸਲ, ਇਕ ਕਾਰ ਦੀ ਮੱਧਮ ਉਮਰ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲਗਭਗ 15 ਸਾਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬਾਰੇ, ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ (ਪਰ ਛੋਟੀਆਂ) ਘੋਸ਼ਣਾਵਾਂ ਸੁਣੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ: ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ ਅਗਲੇ 12 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕੈਰੋਸੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ 10% ਘੱਟ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਫਲੀਟ ਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਸਮਾਂ ਕੁਝ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਹੈ.

ਬਦਲਵੇਂ ਇੰਜਣ (ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਕ ਵਾਹਨਾਂ) ਦਾ ਵਿਕਾਸ

ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਸੈਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ "ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਯੁੱਗ" ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ਸਥਾਨਕ ਪੱਧਰ ਤੇ ਪਾਣੀ ਛੱਡਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਗੇ. ਪਰ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸਾਵਧਾਨੀ ਹੈ, ਕਿਉਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਿਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਕੁਸ਼ਲ ਸਿੱਧ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ CO2 ਇਮਟਿੰਗ! ਇਸ ਲਈ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਦਾ ਸਖ਼ਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਜੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਮਾਰਗ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸ ਪੈਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੋਰ ਵਾਤਾਵਰਨ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਵਿਚ ਪੈ ਹੈ, ਅਤੇ / ਜ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਊਰਜਾ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਿਆਪਕ ਬਿਨਾ ਮੌਜੂਦਾ ਮੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਲਈ ਚੋਣ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰਾਜ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਦਾ ਬਿਜਲੀ-ਸੈੱਲ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਜ ਡੀਜ਼ਲ ਚੇਨਜ਼ ਵੱਧ ਘੱਟ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜਾਂ ਮੀਥੇਨ ਜਾਂ ਮੇਥਾਨੌਲ ਫਿਊਲ ਸੈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਮੌਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੀਆ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.



ਬਾਲਣ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਦੋ ਇੰਧਨ ਹਨ ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਐਕਸਟੀਟਿੰਗ CO2. 15 ਵਿਚ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ, ਔਸਤ ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੱਦ ਡੀਜ਼ਲ 2 700 ਕਿਲੋ ਅਤੇ CO2 ਵਿਚ 2 400 ਕਿਲੋ CO2
ਐਲ ਪੀਜੀ 2 300 ਕਿਗਜ਼ CO2 ਵਿੱਚ. ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਤਾਂ ਹੀ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ
ਗਲੋਬਲ ਵਾਰਮਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਥਰਮਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਅਣਡਿੱਠ ਜਾਂ ਅਣਡਿੱਠ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਇਸ ਲਈ, ਬਿਜਲੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗਲਤੀ ਦੇ ਬਾਅਦ (French ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਸਫਲਤਾ: 132 ਨੂੰ 1995 ਵਿਰੁੱਧ 113 ਵਿਚ ਵੇਚ 2003 ਬਿਜਲੀ ਵਾਹਨ) ਨਿਰਮਾਤਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ (ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਸੰਯੋਗ ਹੈ) ਅਤੇ ਗੈਸ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼. ਇਹ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟ ਿਨਕਾਸ CO2 ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਤਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਗੈਸ ਲਈ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਦੀ ਲੋੜ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਕੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੋੜੀ ਹੈ
ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਫਲੀਟ.

ਬਾਇਓਫਿਲਸ

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਯੂਰੋਪ ਲਈ ਬਰਾਜ਼ੀਲ ਅਤੇ ਐਕਸਗਨਜੈਕਸ ਲਈ 70 ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਤਾਰੀਖਾਂ 90 ਵਿੱਚ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਯੂਰਪੀ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਨੀਤੀ ਨੇ ਅਨਾਜ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਦੇ 1992% ਨੂੰ ਠੰਢ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਗੈਰ-ਖੁਰਾਕ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਕਣਕ ਦੀਆਂ ਫਸਲਾਂ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਊਰਜਾ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੈਵਿਕ ਤੇਲ ਜਾਂ ਬਾਇਓਫਿਊਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਬਾਇਓਫਿਊਲ ਬਾਇਓਮਾਸ (ਪੌਦਿਆਂ ਤੋਂ ਊਰਜਾ) ਤੋਂ ਉਤਪੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਊਰਜਾ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਹੁਣ ਦਿਲਚਸਪ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਰਵਾਇਤੀ ਫਿਊਲਾਂ ਦੇ ਬਦਲ ਵਜੋਂ ਵਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਜੀਐਚਜੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਵਿਦੇਸ਼, ਉਹ ਕਈ ਵਾਰ ਸ਼ੁੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੈ France ਵਿੱਚ, ਉਹ (ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਲਈ diester ਲਈ 15% ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ) ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਧਨ ਦੇ% 2 ਨੂੰ 5 ਤੱਕ ਦਾ ਮਿਲਾ ਰਹੇ ਹਨ. - ਐਸਟਰ ਬਾਅਦ ਕਪਾਹ (ਬਲਾਤਕਾਰ ਅਤੇ ਸੂਰਜਮੁਖੀ) ਅਤੇ ਮਰਨ ਸ਼ਰਾਬ - beets ਤੱਕ ਐਥੇਨ, ਗੰਨਾ ਖੰਡ, ਕਣਕ ਸਬਜ਼ੀ ਦਾ ਤੇਲ ਉਦਯੋਗ: ਦੋ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਖਾ ਹਨ.

ਬਾਇਓਫਿਊਲਾਂ ਦੇ ਦਮਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ CO2 ਪੌਦੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੌਰਾਨ ਸਮਾਈ ਹੋਈ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ. "ਸਿੰਕ ਟੂਜ਼ਲ" (ਯਾਨੀ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ) ਤੋਂ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ, ਬਾਇਓਫੋਲਨ ਰਵਾਇਤੀ ਫਿਊਲਜ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੱਧਰ ਹਨ. ਈਸਟਰ (ਸੂਰਜਮੁਖੀ ਅਤੇ ਰੈਪਸੀਡ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਈਥਾਨੌਲ (ਕਣਕ ਅਤੇ ਬੀਟ) ਦੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ.

ਸ਼ੁੱਧ ਸਬਜੀ ਤੇਲ (ਸੂਰਜਮੁਖੀ ਅਤੇ ਰੈਪੀਸੀਡ) ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ, biofuel ਅਣੂ ਵਿਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਬਲਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਤੱਕ ਛੋਟੇਕਣ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਦੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਖੇਤ ਅਤੇ ਪੇਤਲੀ ਭੂਮੀ ਦੀਆਂ ਵਧ ਰਹੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਚੌਕਸ ਵਿਜੀਲੈਂਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਖਾਦ ਦੀ ਇੱਕ ਅਮਾਪ ਵਰਤਣ ਮਿੱਟੀ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਇੱਕ ਰੀਲਿਜ਼ N2O ਨਾਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ biofuels ਦੇ ਬਲਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਹਰਜਾਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਾਰਨ.

ਇਹ ਪਾਠ ਰਿਪੋਰਟ ਤੋਂ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਹੈ: ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ: ਇੱਕ ਉੱਚ ਜੋਖਮ ਜੰਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਲਵਾਯੂ ਐਕਸ਼ਨ ਨੈਟਵਰਕ ਅਪ੍ਰੈਲ 2004.

ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਰਿਪੋਰਟ ਇਥੇ ਡਾਊਨਲੋਡ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ

ਫੀਡਬੈਕ

ਇੱਕ ਟਿੱਪਣੀ ਛੱਡੋ

ਤੁਹਾਡਾ ਈਮੇਲ ਪਤਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਨਹੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਜਾਵੇਗਾ. ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਖੇਤਰ ਮਾਰਕ ਕੀਤੇ ਹਨ, *