ਸਥਿਰ ਵਿਕਾਸ: ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਲਿੰਕ ਲਈ ਸਾਫ਼ energyਰਜਾ ਦੀ ਖੋਜ

ਯਵੇਸ ਮਾਰਟਿਨ ਦੁਆਰਾ, ਐਲ ਆਰਗਸ ਡੀ ਐਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ, 6.2.2003

ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਦਿਲ ਵਿਚ ਕੀ ਸਫਲਤਾ ਮਿਲੇਗੀ? ਜੇ ਕਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਇਕਸਾਰ ਹਨ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਵੀ ਜਿੱਤ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ, ਚੁਣੌਤੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਇੰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ.

ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ

ਇੱਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਸਾਧਨ ਬਣਨ ਨਾਲ, ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਇਸਦੇ n ° 1 ਦੁਸ਼ਮਣ, ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ (ਸੀ02) ਦਾ ਨਿਰੰਤਰ ਵਧ ਰਿਹਾ ਉਤਪਾਦਨ, ਜੋ ਕਿ ਗਲੋਬਲ ਵਾਰਮਿੰਗ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਮੁੱਦਾ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਉਦਯੋਗਿਕ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ 1997 ਵਿੱਚ ਕਿਯੋ ਸਮਝੌਤੇ ਉੱਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸੀ02 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਇਸ ਸੰਮੇਲਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਲਈ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ-ਵਿਰੋਧੀ ਪ੍ਰਮਾਣਕ ਮਾਪਦੰਡ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਤ ਹੋ ਰਹੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਿਯੇਰੀ ਜ਼ੈਰਲਾਉਥ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਕਲਿਨ ਚੈਲੇਂਜ ਦੌਰਾਨ ਤਕਨੀਕੀ ਕੋਆਰਡੀਨੇਟਰ, "ਸਥਾਨਕ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ (ਸੰਪਾਦਕ ਦਾ ਨੋਟ: ਕਾਰ ਦੇ ਆਪਣੇ ਪੱਧਰ ਤੇ) ਬਿਹਤਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕੀਤੇ ਗਏ" ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਉਤਪਾਦਨ ਲੜੀ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ - ਸਟੋਰੇਜ਼ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ energyਰਜਾ ਦੀ ਵੰਡ ਤੱਕ - ਨੂੰ ਵੀ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਸੀਂ ਫਿਰ ਗਲੋਬਲ energyਰਜਾ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਇਸ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ "ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ" ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੱਕਰ ਤੱਕ ".

"ਖੂਹ ਤੋਂ ਪਹੀਏ ਤੱਕ"

C02 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ sourcesਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਤੇ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਐਲ.ਪੀ.ਜੀ. (ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਗੈਸ), ਐਨਜੀਵੀ (ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ), ਬਿਜਲੀ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ (ਜਾਂ ਤਾਂ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਵਿੱਚ)।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਆਈਐਫਪੀ (ਫ੍ਰੈਂਚ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਇੰਸਟੀਚਿ )ਟ) ਦੇ ਇੰਜਨ energyਰਜਾ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਫਿਲਿਪ ਪਿੰਚਨ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਏ ਗਏ: “ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ energyਰਜਾ ਸੰਤੁਲਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਚਾਰ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਪ੍ਰਭਾਵ , efficiencyਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਲਾਗਤ ਅਤੇ availabilityਰਜਾ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ. "

ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ! ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਲਵੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ: ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ. ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਅਪਣਾਏ ਗਏ onੰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਕੋਲੇ ਉੱਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੋਂ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਇੱਕ, C02 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 460 ਗ੍ਰਾਮ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸੰਤੁਲਨ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਯੂਰਪੀਅਨ averageਸਤ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਪ੍ਰਮਾਣੂ powerਰਜਾ ਪਲਾਂਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਬਿਜਲੀ ਸਿਰਫ 100 g / kWh ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਨਤੀਜਾ ਗ੍ਰੀਸ ਦਾ ਹੈ ਜਿਥੇ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸੀ .900 ਦੇ 02 ਜੀ / ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਵਾਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਤਰਕ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦਿਆਂ, ਸਾਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਨੀ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਦਰਅਸਲ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਦੋ existੰਗ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਇਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਾਲਣ: ਜਾਂ ਤਾਂ ਇਹ ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਕੇ, ਇੱਕ ਸੁਧਾਰਕ (ਉਪਕਰਣ, ਜੋ ਹਾਈਡ੍ਰੋਕਾਰਬਨ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਕੱractsਦਾ ਹੈ) ਰਾਹੀਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਹ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਰਵਾਇਤੀ ਬਾਲਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵੰਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਗੈਸਿous ਜਾਂ ਤਰਲ ਰੂਪ ਵਿਚ). ਜੇ ਪਹਿਲਾ ਹੱਲ ਸੀ -02 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਅਧੂਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਾਰਨ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੋਰ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਦਾ ਹੈ. ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਪਾਵਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਤਰਜੀਹ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ controlledੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਦੀ ਵੰਡ ਅਤੇ ਭੰਡਾਰਨ ਵਿਚ (ਇਨਸੋਲਵੈਂਟ?) ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ C02 ਨਿਕਾਸ ਟੇਬਲ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਤਰਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਕੋਈ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ.

ਦਰਅਸਲ, ਗੈਸ ਨੂੰ ਤਰਲ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ significantਰਜਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਸੈਕਟਰ ਦੇ ਸੀਓ 50 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ 2% ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਲਾਭ ਇਸ ਲਈ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. ਦੁਬਾਰਾ, ਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਕੱractionਣ ਦੇ ਸਰੋਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਟੋਲ ਇਕ ਅਤਿਅੰਤ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਿਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ,ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਨਤੀਜਾ ਉਦੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਫ੍ਰੈਂਚ ਪ੍ਰਮਾਣੂ plantsਰਜਾ ਪਲਾਂਟਾਂ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਘੋਲ ਵਿੱਚ ਅਤਿਅੰਤ ਲਾਗਤ ਮੁੱਲ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, 24 ਤੋਂ 29 ਈਯੂਆਰ ਪ੍ਰਤੀ ਗੀਗਾ ਜੌਲੇ ਤੱਕ (ਅਨਲੈਡਿਡ ਸੁਪਰ 7 ਅਤੇ 95 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਵੰਡ ਲਈ 98 ਈਯੂਆਰ / ਜੀਜੇ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ਲਈ 6 ਈਯੂਆਰ / ਜੀਜੇ. , ਅਤੇ ਐਲਪੀਜੀ ਲਈ 13 ਈਯੂਆਰ / ਜੀਜੇ).

ਇਸ ਲਈ ਇਨ੍ਹਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਾਭ ਲੈਣ ਲਈ ਹੱਲ ਕਈ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਹੈ.

ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ, ਕਾਰ, ਜੋ ਕਿ ਲਾਗਤ, ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰੇਗੀ, ਨੂੰ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਬੈਟਰੀ (ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਸਟੋਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ) ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਅਪਣਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ. ਕੰਪ੍ਰੈਸਡ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਬਾਲਣ. ਫਰਾਂਸ ਵਿਚ ਇਕੋ ਇਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਾਰ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤੀ ਗਈ (ਸੰਪਾਦਕ ਦਾ ਨੋਟ: ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਕੀਮਤ 'ਤੇ), ਟੋਯੋਟਾ ਪ੍ਰੀਸ ਅਜੇ ਵੀ ਇਸ ਸੁਧਾਈ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ.

ਆਵਾਜਾਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੇਬਲ (ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਕਲਿਕ ਕਰੋ)

ਡੀਜ਼ਲ; ਡੀਜ਼ਲ ਐਫਟੀ ਫਿਸ਼ਰ-ਟ੍ਰੋਪਸਚ ਡੀਜ਼ਲ (ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਡੀਜ਼ਲ); ਡੀਐਮਈ ਡਾਈਮੇਥਾਈਲ ਈਥਰ (ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਬਾਲਣ); ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਦੇ ਤੇਲਾਂ ਦੇ ਈਐਮਵੀਐਚ ਮਿਥਾਈਲ ਏਸਟਰ: ਗੈਸੋਲੀਨ; ਈਟੀਬੀਈ ਈਥਾਈਲ-ਟੇਰਟਿਓ-ਬੁਟੀਲ-ਈਥਰ (ਚੁਕੰਦਰ ਦੀ ਚੀਨੀ ਜਾਂ ਮੱਕੀ ਅਤੇ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਦੇ ਫਰਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ); ਈਥਨੋਲ ਈਟੀਓਐਚ; ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ; ਐਲ.ਪੀ.ਜੀ; ਐਚ 2 ਬਾਲਣ; ਐਚ 2 ਸੰਕੁਚਿਤ; ਤਰਲ ਐਚ 2; ਮੀਥੇਨੋਲ ਮੀਓਐਚ; ਗੈਸੋਲੀਨ

ਸੀ02 ਵਿੱਚ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਵਾਧਾ

ਇਕ ਸਦੀ ਤੋਂ, ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿਚਲੇ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ (C02) ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੁਆਰਾ ਤਾਪਮਾਨ ਵਿਚ ਆਮ ਵਾਧਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਰਿਹਾ. ਅੱਧੀ ਗੈਸ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਦੇ ਅੱਧੇ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ.

ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸੀਓ 02 ਗਾੜ੍ਹਾਪਣ ਹੁਣ ਇਕ ਚੌਥਾਈ ਉੱਚਾ ਹੈ. ਪਿਛਲੇ 600 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦਾ ਇੱਕ ਪੱਧਰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ.

ਇਹ ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਖੇਤਰਾਂ: ਜੈਵਿਕ ਇੰਧਨ (ਕੋਲਾ, ਬਾਲਣ ਦਾ ਤੇਲ, ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: ਉਦਯੋਗ, energyਰਜਾ ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ. ਇਹ ਉਦਯੋਗਿਕ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਤੋਂ ਵੱਧ C02 ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ Energyਰਜਾ ਏਜੰਸੀ (ਆਈਈਏ) ਦੁਆਰਾ ਦੱਸੀਆਂ ਗਈਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੇ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਕੁੱਲ ਸੀ02 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਾਧਾ ਹੋਣ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਹੈ: 31% ਅਤੇ 42% ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ...

ਰੀਓ ਤੋਂ ਕਿਯੋਟੋ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਵਿਕਾਸ

ਜੂਨ 1992 ਵਿੱਚ, ਰੀਓ ਡੀ ਜਾਨੇਰੀਓ ਵਿੱਚ, 178 ਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ 50 ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੇ ਟਿਕਾable ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵਚਨਬੱਧ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸ ਗਾੜ੍ਹਾਪਣ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ 'ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਕੀਤੇ, ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸਰੋਤ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ (ਅੰਤਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕਾਰਜ ਯੋਜਨਾ 21 ਨੂੰ ਏਜੰਡਾ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ). ਇਸ frameworkਾਂਚੇ ਦੇ ਸੰਮੇਲਨ ਨੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਕਿ ਵਿਕਸਤ ਦੇਸ਼ ਆਪਣੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ 1990 ਤੋਂ ਘਟਾਉਣ.

ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਬਰਲਿਨ ਵਿੱਚ, ਰਾਜਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜੋ ਸੀ02 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰੇ. ਦਸੰਬਰ 1997 ਵਿਚ ਕਿਯੋਤੋ ਸੰਮੇਲਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਇਕ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਿਰਫ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਨੇ ਇਸ 'ਤੇ ਦਸਤਖਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਹਨ.

ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ, ਇਸਦੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਆਪਣੇ ਸੀਓ 8 ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ 2 ਤਕ 2010% ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਹੈ. ਇਹ ਕਟੌਤੀ 1990 ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੈਂਬਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਿਕਾਸ ਪੱਧਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਵੰਡਿਆ ਜਾਏਗਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਜਨਸੰਖਿਆ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜਰਮਨੀ ਲਈ ਉਦੇਸ਼ 21% ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ, ਯੂਨਾਨ ਨਾਲੋਂ, 25% ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਵਾਧਾ, ਅਤੇ ਫਰਾਂਸ ਦੀ ਸਮਾਨਤਾ ਹੈ.

ਕਾਰ ਦਾ ਬੇੜਾ ਮਹਾਂਦੀਪ ਦੇ ਕੁੱਲ ਮਨੁੱਖ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸੀਓ 12 ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਲਗਭਗ 2%, ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਵਿਆਪੀ ਪੱਧਰ ਤੇ 2% ਹੈ. 1995 ਵਿਚ, ਇਕ ਨਵੀਂ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਾਰ ਇਕ ਜਪਾਨੀ ਲਈ 165 ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ, ਅਤੇ ਇਕ ਅਮਰੀਕੀ ਲਈ 191 ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 260 g / ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲੀ.

ਜੁਲਾਈ 1998 ਵਿਚ, ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ Europeanਫ ਯੂਰਪੀਅਨ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਜ਼ (ਏਸੀਈਏ) ਨੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਕਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਇਕ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੋਹਰਾ ਉਦੇਸ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ, ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਸੀਓ 2 ਨਿਕਾਸ 120 ਵਿੱਚ 2012 ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ (ਭਾਵ 4,9ਸਤਨ ਖਪਤ 100 ਐਲ ਪ੍ਰਤੀ 2008 ਕਿਲੋਮੀਟਰ). ਫਿਰ ਇਸ ਨੇ 2 ਵਿਚ ਵਿਕੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਆਦਰ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿਚ gਸਤਨ ਸੀਓ 140 ਦਾ ਉਤਸ਼ਾਹ 5.7 ਗ੍ਰਾਮ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਜਾਂ consumptionਸਤਨ ਖਪਤ 100.. l ਐਲ ਪ੍ਰਤੀ XNUMX ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ.

ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਜਾਣੋ

- ਸਾਇੰਸਜ਼ ਅਤੇ ਐਵੀਨਾਇਰ ਦਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਲੇਖ
- ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਿ ਦਾ ਅਧਿਐਨ