ਪੰਨਾ 1 'ਤੇ 2

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼: ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ, ਛੋਟੇ ਗੀਅਰ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 14/04/08, 13:20
ਕੇ Christophe
ਮੈਂ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਵਿਦਿਆਰਥੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਅਪਲੋਡ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ 2001 ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਸੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਚ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ (ਹਲਕਾ ਪਰ ਸਿਰਫ ਨਹੀਂ). ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਹੈ ਅਤੇ ਕੇਕੇ 1 ਨੂੰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਸਿਖਾਏਗਾ ਜੋ ਫੀਲਡ ਬਾਰੇ ਥੋੜਾ ਜਾਣਦਾ ਹੈ. ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ ਇਹ ਕੁਝ ਮੁicsਲੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਦੇਵੇਗਾ.

ਇੱਥੇ ਡਾਊਨਲੋਡ ਕਰੋ: ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ

ਇਹ ਸਾਰ ਹੈ

1. ਏਅਰੋਸਪੇਸ ਵਿਚ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਈਵੇਲੂਸ਼ਨ
1.1. ਇਤਿਹਾਸ ਇੰਜਣ
1.1.1. ਪਹਿਲੀ ਇੰਜਣ
1.1.2. ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ
1.1.3. ਹੈ Jet ਜਹਾਜ਼
1.2. ਆਟੋ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ
2. ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਮੌਜੂਦਾ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ
2.1. ਨੂੰ ਇੱਕ propellant ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ, ਜਨਰਲ
2.1.1. ਸਿੱਧੀ ਡਰਾਈਵ ਮੋਟਰਜ਼
2.1.2. ਅਸਿੱਧੇ propulsion ਇੰਜਣ
2.2. ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ: ਪਾਵਰ ਧਾਰਨਾ ਅਤੇ ਰਿਟਰਨ
2.2.1. ਇੰਜਣ ਆਉਟਪੁੱਟ
2.2.2. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
2.2.3. ਸਮੁੱਚੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ
2.3. ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਕਿਸਮ
2.3.1. ਆਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ
2.3.2. ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ
2.3.3. ਇੰਜਣ ਫਲੈਟ
2.3.4. V-ਇੰਜਣ
2.4. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਤੇ ਪਰਾਈਮਰ
2.4.1. ਨੂੰ ਇੱਕ propeller ਦੇ ਜਿਆਮਿਤੀ ਗੁਣ
2.4.2. ਸੀਮਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ
2.4.3. ਵੇਰੀਏਬਲ ਪਿੱਚ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ
2.5. ਇੱਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਸੱਤਾ' ਚ ਭੇਦ ਹੈ
2.6. ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕਲੈੰਪਿੰਗ ਸਰਕਟ ਦੇ ਅਪਰੇਸ਼ਨ
2.7. ਆਟੋ ਨੂੰ ਆਦਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਫੀਚਰ
2.7.1. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਭਾਗ
2.7.2. ਅਧਿਐਨ carburetion
2.7.3. ਮਤਵਾਲੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ
2.7.4. ਕੂਲਿੰਗ
3. ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਭੇਜਿਆ
3.1. ਹੋਰ propulsion ਸਿਸਟਮ
3.1.1. turboprops
3.1.2. turbojets
3.1.3. stratoréacteurs
3.1.4. ਰਾਕਟ ਇੰਜਣ
3.2. ਅਪਣਾ ਇੰਜਣ ਬਦਲਣ ਨਾਲ: ਉਦਾਹਰਨ Canadair
3.3. ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ: Morane ਅਨੁਸ਼ੰਗੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਮਿਸਾਲ


ਇੱਥੇ ਡਾਊਨਲੋਡ ਕਰੋ: ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ, ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 14/04/08, 13:27
ਕੇ Christophe
ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਫੈਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਨੂੰ ਸ਼੍ਰੀਮਾਨ ਪਾਲ ਲੂਕਾਸ ਨੇ ਇਕ ਈਮੇਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਦੇ ਸਹਿ-ਨਿਰਮਾਤਾ ਡੀਜ਼ਲਿਸ, ਉਸਨੇ ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮਝਦਾਰ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ. ਮੈਂ ਉਸ ਨੂੰ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਕੀ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਥੇ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜਾਂ ਬਿਹਤਰ ਕਿ ਉਹ ਖੁਦ 'ਤੇ ਰਜਿਸਟਰ ਹੈ forums.

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 14/04/08, 14:13
ਕੇ Christophe
ਇਹ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਇਹ ਹਨ ਕਿ ਮੈਂ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਸੰਭਵ ਹੋਵਾਂਗਾ, ਰਿਪੋਰਟ ਵਿਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਾਂਗਾ

ਪੌਲੁਸ ਲੂਕਾਸ ਨੇ ਲਿਖਿਆ:1.1.2

>> ਇਕ ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ ਇੰਜਨ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ

ਨਹੀਂ, ਇਹ ਇਕ ਬਿਹਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਸੈੱਲ ਸੀ ਜੋ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ: ਜੇ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਸੌਖਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜੋ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਿਯੰਤਰਣਯੋਗ ਸੀ, ਜੋ ਐਡਰ ਦੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਸੀ.

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਇਸ ਦਾ ਇੰਜਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਾਈਟ (12 ਸੀਵੀ) ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਸੀ.

ਰਾਈਟ ਦਾ ਫੈਸਲਾਕੁੰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਇੰਜਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਵਿਧੀ ਹੈ: ਟੈਸਟ, ਵਿਧੀਗਤ ਤਰੱਕੀ, ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਸਿੱਖਣਾ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਧੁਰਾ ਮੋੜ (ਵਾਰਪਿੰਗ) ਦੀ ਮੁਹਾਰਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਅਭਿਆਸ.



>> ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਸੋਧਿਆ ਵਾਹਨ ਇੰਜਨ

ਇਕ ਵਾਹਨ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਜਣ (4 ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨ ਵਿਚ)



>> ਲੋੜੀਂਦੀ ਲਿਫਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੋ

ਨਹੀਂ ਲਿਫਟ, ਗਤੀ



>> ਇੱਕ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸ੍ਟ੍ਰੀਟ ਲੁਈਸ ਦੀ ਆਤਮਾ

ਇੱਕ ਰਾਈਟ "ਵਕਰਵਿੰਡ" ਦਾ.

ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਨਾਮ ਰਾਈਟ ਭਰਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਮ ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਇਸ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਹਨ.



113


>> ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਹਰੇਕ ਕਿਲੋ ਇੰਜਨ ਲਈ 1/2 ਕਿੱਲੋ ਦਾ ਜ਼ੋਰ

ਸਥਿਰ ਜ਼ੋਰ?

ਜ਼ੋਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੋੜੇ 1.5 ਤੋਂ 2 ਕਿਲੋ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਪਹਿਲੇ ਰਿਐਕਟਰਾਂ (1944) ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਪੁੰਜ 0.5 ਤੋਂ 0.6 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ

ਜੋ 3 ਤੋਂ 4 ਕਿਲੋ ਥ੍ਰਸਟ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋ ਇੰਜਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ



>> ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ...

ਇਹ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਤੇ ਹੈ, ਪੱਧਰ ਵਿੱਚ (ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ + ਪੇਸ਼ਗੀ ਦੀ ਗਤੀ) ਜੋ ਕਿ ਬਲੇਡ ਦੇ ਨੋਕ ਤੇ ਗਤੀ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.



222 ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ

ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਫਾਰਮੂਲਾ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਤਾਬਾਂ ਵਿੱਚ ਪੜ੍ਹਦੇ ਹਾਂ ਪਰ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ ਖੁੱਲਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਰੀਰਕ ਹਕੀਕਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਵੀਪੀ = 0 (ਰੁਕਣ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼) ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜ਼ੀਰੋ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ੀਰੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਇਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਹ ਇਕ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਿਚੋਂ ਲੰਘ ਰਹੀ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਕਦੇ ਵੀ ਜ਼ੀਰੋ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇੱਥੋਂ ਤਕ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰੁਕਣ ਦੇ ਨਾਲ.

ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਸਪੀਡ ਡਾstreamਨ ਸਟ੍ਰੀਮ ਹੈ> ਏਅਰਪਲੇਨ ਦੀ ਸਪੀਡ.



>> ਨਿਰੰਤਰ ਉਪਜ, 0.85 ਦੇ ਨੇੜੇ

ਇਹ ਫਲਾਈਟ ਸ਼ਾਸਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਚੜਾਈ ਜਾਂ ਕਰੂਜ਼).

ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧੇਰੇ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਜਿਸ ਲਈ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ, ਨੂੰ 0.70 ਤੋਂ 0.85 ਤੱਕ ਕਹੋ



23

>> 4 ਵੱਡੇ ਪਰਿਵਾਰ

2 ਪਰਿਵਾਰ: ਤਾਰਾ,

ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਸਿੰਗਲ ਜਾਂ ਡਬਲ (ਵੀ ਜਾਂ ਫਲੈਟ)





132 ਕਰਟਿਸ



>> ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਟਾਰ ਇੰਜਣ

ਸਿੰਗਲ ਸਟਾਰ: 2100 ਐਚਪੀ, ਠੀਕ ਹੈ

ਦੋ-ਸਿਤਾਰੇ ਇੰਜਣ 3500 ਐਚਪੀ ਪਹੁੰਚ ਗਏ



241 ਇੱਕ ਫ਼ਿੱਕੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫ਼ਿੱਕੇ ਨਹੀਂ



>> ਮਰੋੜ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ ...

ਮਰੋੜ ਬਲੇਡ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕ ਅਨੁਕੂਲ ਲਿਫਟ ਵੰਡਣ ਲਈ ਸੈਟਿੰਗ ਦੀ ਇਕ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ.



>> ਹਵਾਲਾ ਭਾਗ

70 ਜਾਂ 75% ਤੇ, 50% ਤੇ ਨਹੀਂ



27

>> ਸ਼ਾਸਨ ਲਗਭਗ 3000 ਵਾਰੀ ਹੈ

ਨਾ ਕਿ 2500 - 2700



>>… ਵਧੇਰੇ ਸਥਿਰ torਸਤਨ ਟਾਰਕ

ਨਿਯਮਤ ਹੈ.



311

ਤੇਲ ਦੀ ਕੀਮਤ (ਅਤੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਸੰਬੰਧੀ ਚਿੰਤਾਵਾਂ) ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਟੀਪੀ (ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ) ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ: ਬਿਜਲੀ ਦੇ% ਦੇ ਇੱਕ ਕਾਰਜ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਖਾਸ ਖਪਤ ਦੀ ਭਿੰਨਤਾ. ਮੈਂ ਸੇਸਨਾ 208 ਕਾਰਾਵਾਨ (ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟ) ਲਈ ਇੱਕ ਕਰਵ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ. ਏ ਟੀ ਆਰ ਡੌਕ ਨੇ ਇਸ ਵਕਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ. ਵਿਹਲੇ ਸਮੇਂ ਇਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦਾ ਐਸਐਫਸੀ ਬਹੁਤ ਉੱਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨੱਥੀ ਕਰਵ (ਸੋਰਸ ਡੌਕ ਏਟੀਆਰ) ਵੇਖੋ. ਕਾਰ ਪਾਰਕ ਵਿਚ ਵਧੇਰੇ ਖਪਤ (ਹੋਟਲ ਮੋਡ ਵਿਚ ਏਟੀਆਰ: ਸਹੀ ਇੰਜਣ ਏਪੀਯੂ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ), ਜਦੋਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਜਦੋਂ ਥੱਲੇ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ. ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟੀਪੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ. ਰਿਐਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਟੀ ​​ਪੀਜ਼ ਦੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਘੱਟ ਭਾਰ (ਅਤੇ ਸੰਬੰਧਿਤ ਨਿਕਾਸ, ਅਧੂਰੇ ਜਲਨ) ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੇ, ਕੋਨਕਾਰੇ: ਟੈਕਸੀ ਕਰਨ ਲਈ 800 ਕਿਲੋ ਤੋਂ 1 ਟਨ ਬਾਲਣ.



32

>> ਟੀ ਪੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਬੁ agingਾਪੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ (?) ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ

ਏਟੀਆਰ 72-500, ਬੰਬਾਰਡੀਅਰ ਕਿ Q -400: ਜੈੱਟਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰੋ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਵੇਚੋ!



>> ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਐਮ 0.6 ਤੋਂ ਐਮ 0.8 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਐਮ 0.5, ਠੀਕ ਹੈ, ਐਮ 0.6 ਵੱਡਾ ਅਧਿਕਤਮ. ਇਸਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟ੍ਰਾਂਸੋਨਿਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹੈ



32 ਮੋਰਨ ਰੇਨੌਲਟ

ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਐਸਆਰ: ਸਨੇਕਮਾ-ਰੇਨਾਲਟ



>> ਕਾਰ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ 10

ਮੈਨੂੰ ਲਗਭਗ 3 ਤੋਂ 5 ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ

ਕਾਰ 40 ਤੋਂ 80 ਕਿਲੋਵਾਟ / ਟਨ

ਜਹਾਜ਼ 100 ਤੋਂ 200 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪ੍ਰਤੀ ਟਨ



>> ਮਜਬੂਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਇੰਜਣ ਮਜਬੂਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਪਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ?

ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਦਬਾਅ, ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪ ਦੁਆਰਾ ਦਾਖਲੇ ਤੋਂ, ਪੰਪ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਤੋਂ, ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਅਤੇ ਹੋਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਲੱਖਾਂ (ਜਾਂ ਅਰਬਾਂ) ਦੇ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਇਸ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਪੁੰਜ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ "ਆਦਰਸ਼" ਇੰਜਨ, ਜਿਸ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੰਮਾ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ. "ਨਵਾਂ" ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸੋਧਣ ਨਾਲੋਂ 3 ਗੁਣਾ ਵਧੇਰੇ ਖਰਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ. 100 - 30 ਦੀ ਬਜਾਏ 40 ਐਮਈ ਦੇ ਮਾਪ ਦਾ ਆਰਡਰ (ਰੇਨਾਲੋ ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਇੰਜੀਨੀਅਰ). ਐਸਆਰ ਮੋਟਰ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਚੋਣਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਡਾੱਕ ਸਨੇਕਮਾ ਤੋਂ ਜੁੜਿਆ ਇੱਕ ਐਬਸਟਰੈਕਟ ਹੈ.





>> ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਮਾਪਦੰਡ ਗੁੰਮ ਰਹੀ ਹੈ (ਥਾਈਲਰਟ ਦੁਆਰਾ ਸਤਿਕਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਦੇ ਅਧਾਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ):

- ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ (ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ) ਦੇ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਲਾਕ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਬਦਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਇਕ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ <0.7 ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਕੂਲਿੰਗ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ. ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਏਅਰ ਕੂਲਿੰਗ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਹੈ. ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਚ, ਹਵਾ ਠੰਡਾ ਹੋਣ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਦੀ ਸੀਮਾ ਸੀਮਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਚੜਾਈ ਤੇ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਠੰ toੇ ਹੋਣ ਲਈ ਵਧੀਆ ricੰਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ!) ਅਤੇ ਉੱਤਰਨ ਤੇ ਥਰਮਲ ਸਦਮੇ ਤੇ ਬਹੁਤ ਠੰਡਾ. ਲੀਵਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਤੇਜ਼ ਜਹਾਜ਼ ਖੜ੍ਹੀ .ਲਾਨ ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂ ਹੇਠਾਂ ਨਹੀਂ ਆ ਸਕਦੇ.



ਸਿੱਟਾ

50 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਰੋਕਿਆ ਸੀ ਉਹ ਸੀ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟ (ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਪ੍ਰਪੋਲੇਸ਼ਨ), ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ (ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸੈਟਲੈਟਿਕ) ਦੀ ਮੰਗ, ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਰਿਐਕਟਰਾਂ ਦੀ ਆਮਦ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਬਾਲਣ. ਪਹਿਲੇ ਰਿਐਕਟਰਾਂ ਦੀ ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ. ਆਖਰੀ ਡੀਸੀ -7 ਅਤੇ ਲਾਕੇਡ ਤਾਰਕੰਡਲ ਵਿਚ 30 ਅਤੇ 35 ਲੀਟਰ ਤੇਲ ਸੀ, ਬੀ 000 ਐਟਲਾਂਟਿਕ 707 ਤੋਂ 80 ਲੀਟਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ.



ਰਿਐਕਟਰ ਤਰੱਕੀ

ਇਹ ਕੁਝ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਹਨ:



ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ 1960 - 2000. ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵੇਖੋ ਡੀ.ਜੀ.ਏ.ਸੀ. - ਸਨੇਕਮਾ.

ਇੰਜਨ ਨਿਰਮਾਤਾ (ਰਿਐਕਟਰ) ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ "ਭੁੱਲ" ਕੇ ਲਾਭ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਗਤੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਆਖਰੀ "ਮਿਸ਼ਰਿਤ" ਇੰਜਣਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਦੀ recoveredਰਜਾ ਬਹਾਲ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਵਿੱਚ ਐਸ.ਐਫ.ਸੀ. 0.175 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਸੀਵੀ / ਘੰਟਾ ਸੀ



ਆਈਡੀਆਮ, 1930 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨਾਲ.

1960 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਤਰੱਕੀ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਗਤੀ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਪਰ ਖਪਤ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ.

ਦਰਮਿਆਨੇ-ulੋਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ (ਏ 320) ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿ ਉਹ ਘੱਟ ਕੁਸ਼ਲ ਹਨ, ਪਰ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੇ ਭਾਰ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ.



ਉਮੀਦ

ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ (ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਜ਼) ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਧੇ ਜਿੰਨੇ ਟਰਬੋਪ੍ਰੌਪ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਜੈੱਟ ਪਲੇਨ ਨਾਲੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਘੱਟ ਖਪਤ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.

ਏਅਰਪੋਰਟ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨੂੰ ਵੀ 10 (ਐਲਟੀਓ ਚੱਕਰ) ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

. ਇੱਕ ਏ 380 ਐਲ ਟੀ ਓ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ 3980 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੇਲ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ 7 ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ 550 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ

. ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਇਕ ਜਹਾਜ਼ ਉਸੇ ਚੱਕਰ ਲਈ ਪ੍ਰਤੀ ਯਾਤਰੀ 700 ਗ੍ਰਾਮ ਦੀ ਖਪਤ ਕਰੇਗਾ.

ਸ਼ੁਭਚਿੰਤਕ,

ਪੌਲ ਲੂਕਾਸ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 14/04/08, 15:14
ਕੇ Chatham
ਮੈਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਪਾਲ ਲੂਕਾਸ ਦੀ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ, ਸਿਵਾਏ:
ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਜੋ ਸੇਵਾ ਵਿਚ ਰਿਹਾ ਹੈ ਨੇ 3750hp (ਰਾਈਟ ਆਰ 3350 18 ਸਾਇਲ ਟਰਬੋ ਕੰਪਾਉਂਡ ਆਪਣੇ ਨਵੇਂ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿਚ) ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਸੁਪਰਕਨਸਟੇਲਟੇਸ਼ਨ ਤੇ 3500hp (ਸਿੱਧਾ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ).
ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 70 ਤੋਂ 85%, ਉੱਤਮਤਾ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕੇਸ ਵਿੱਚ 98% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ: ਟ੍ਰਾਂਸੋਨਿਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸੋਵੀਅਤ ਕਾ counterਂਟਰ-ਰੋਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ: ਵੇਖੋ ਬੰਬ ਟੀਯੂ 95 ਜੋ 925 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (235kw / ਟਨ) ਤੇ ਉੱਡਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ 15000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਇੱਕ B52 ਜੈੱਟ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ... ਜੋ ਕਿ ਥੋੜਾ ਤੇਜ਼ ਹੈ (1000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ)

50 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਕਾਰਕਾਂ ਲਈ ਰਿਐਕਟਰਾਂ ਵਿਚ ਵੀ ਬਦਲਿਆ:
- 4 x ਰੱਖ ਰਖਾਵ ਦੀ ਲਾਗਤ
ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਜ਼ੋਰ 'ਤੇ ਅੱਧੇ ਘੱਟ
- ਘੱਟ ਰੌਲਾ ਅਤੇ ਕੋਈ ਕੰਬਣੀ
ਗਤੀ ਲਈ ਅਸੀਂ ਵਪਾਰਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੇ ਉਡਾਣ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਸੀ (ਦੇਖੋ ਕਿ ਟੀਯੂ 114 50s ਅਤੇ 60s = 770km / h ਤੋਂ ਕ੍ਰੂਜ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ...)

1935 ਵਿਚ, ਇੱਥੇ ਕਲਰਜ ਸਟਾਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸ ਦੀ ਖਪਤ 175 ਗ੍ਰਾਮ / ਸੀਵੀ / ਘੰਟਾ ਸੀ, 60 ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ ਰੇਨੋਲਟ ਮੋਰਨ ਵਰਗੀ, ਪਰ ਐਸਐਮਏ ਨਾਲੋਂ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵਜ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿਚ ਜਿਸ ਕੋਲ ਅਸਲ ਵਿਚ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਨਕਲਾਬੀ ... ਅਤੇ ਜਿਸ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਕਈ ਘਟਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਖਿਲਵਾੜ ਹੋਇਆ ਹੈ : mrgreen:

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 14/04/08, 15:43
ਕੇ Christophe
ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਕਰ ਸਾਰੇ ਭਾਸ਼ਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ:

ਚਿੱਤਰ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 15/04/08, 19:26
ਕੇ Plxdesi
> ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ 70 ਤੋਂ 85% ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 98% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ (ਸੋਵੀਅਤ ਵਿਰੋਧੀ ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ)
ਨਹੀਂ, ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਨਹੀਂ: ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਮਰੱਥਾ ਇੱਕ ਕਾਉਂਟਰ-ਗੇੜ ਲਈ 0.90 ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਕ 0.7 ਤੋਂ ਘੱਟ. ਕੁੱਲ ਗਤੀ (ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਗਤੀ) ਇਸ ਮਾਚ ਨੂੰ ਇਕ ਪੂਰਨ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਪਾਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਿਰਫ ਘੱਟ ਸਕਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਲੇਡ ਦੀ ਨੋਕ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਐਮ 0.80 ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ (ਉੱਚੇ ਖੰਭਾਂ, ਸੁਪਰਕ੍ਰਿਟੀਕਲ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ) ਉਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਐਮ 0.85 ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ.

> ਟੀਯੂ 95 ਬੰਬ ਜਿਹੜਾ 925 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (235 ਕਿਲੋਵਾਟ / ਟਨ) ਤੇ ਆਤਮਘਾਤੀ ਨਾਲ ਉੱਡਦਾ ਹੈ ... ਇੱਕ ਬੀ 15000 ਜੇਟ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ... ਜੋ ਕਿ ਥੋੜਾ ਤੇਜ਼ ਹੈ (52 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ)

ਤੁ 95, ਕਰੂਜਿੰਗ ਸਪੀਡ 720 ਤੋਂ 750 ਕਿਮੀ / ਘੰਟਾ. ਸਪੀਡ ਰਿਕਾਰਡ 1989 ਵਿਚ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਗਿਆ: 834 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ. ਟੂ 95 ਇਸ ਗਤੀ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੀ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟ੍ਰਾਂਸੋਨਿਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ (ਇਹ ਟੂ 95 ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਸੀ) ਐਮ 0.80 ਤੱਕ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਮੈਕ 0.82' ਤੇ 0.80 ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਸਰੋਤ "ਪੀਰੇਟ-ਅਰਮੰਡੀ, ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ", ਟੂ -95 ਬੀਅਰ ਵਾਰਬਿਰਡ ਟੈਕ ਸੀਰੀਜ਼

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 15/04/08, 21:59
ਕੇ Chatham
Christopher ਨੇ ਲਿਖਿਆ:ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਵਕਰ ਸਾਰੇ ਭਾਸ਼ਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹਾਂ:

https://www.econologie.com/photo/puissan ... iation.gif


ਮੈਂ ਇਸ ਕਰਵ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹਾਂ, ਫੜਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ 50 ਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਚਾਰਟਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਹਾਜ਼ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਇੱਕ ਲਗਜ਼ਰੀ ਸਾਧਨ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਨੁਕਤੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਨੋਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਹਾਲੀਆ ਜੈੱਟ ਜਹਾਜ਼ ਉੱਚ ਘਣਤਾ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ 380 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਏ800 ... (ਹੈਲੋ ਆਰਾਮ ...)
ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਏ 340, ਬੀ 777 ਜਾਂ ਏ 380 ਦੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਖਪਤ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਬੀਆਰ 763 of ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ ਜੋ ਖ਼ੁਦ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲੂਕੇਡਡ 1049 XNUMX Sup ਸੁਪਰਕਨਸਟੇਲੇਸ਼ਨ (ਸਰੋਤ ਏਅਰ ਫਰਾਂਸ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜੀ ਘੱਟ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਇਹ ਸੱਚ ਸੀ. ਤੇਜ਼ ...

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਲਾਕਸਡੇਸੀ, ਉਹ ਇਕੋ ਸਰੋਤ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਮੁੜ ਲਿਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਮੈਂ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਮਲਟੀਪਲ ਸਰੋਤਾਂ ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਓਵਰਲੈਪ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ...

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 15/04/08, 22:04
ਕੇ Christophe
ਆਹ ਹਾਂ ਚੰਗੀ ਟਿੱਪਣੀ ...

ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ, ਏ 380 ਗੁੰਮ ਹੈ ਇਹ ਬੀ 777 ਦੇ "ਦੱਖਣ ਦੱਖਣ ਪੂਰਬ" ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ I ਮੰਨ ਲਓ ...

ਤਾਂ ਫਿਰ ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਫਿਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਕਿਸ ਲਈ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ?

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 16/04/08, 07:04
ਕੇ Andre
ਹੈਲੋ

ਛੋਟੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਲਈ ਕੁਝ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਫਲ ਹੋਏ ਹਨ (60hp ਤੋਂ 180Hp ਦੀ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ) ਮੈਂ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ, ਪਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ / ਇੰਜਣ / ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗਾ.
ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਕੰਟੀਨੈਂਟਲ 90hp ਲਾਇਯਿੰਗ 180 ਐੱਚਪੀ
ਮਾੜੀ adੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫੈਲੀ ਮਹਾਂਦੀਪੀ 100hp, 85 ਐਚਪੀ, ਫ੍ਰੈਂਕਲਿਨ 125 ਐਚਪੀ
ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀ ਇੰਜਨ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅੜਿੱਕਾ ਸੇਸਨਾ 150 ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ…
ਇਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦਾ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਹੋਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਵਾਹਨ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ,
ਇਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 2800rpm' ਤੇ ਵੱਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ 2300rpm ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਆਪਣੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, 75 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਇਸਦੀ 2400% ਪਾਵਰ ਨਿਰੰਤਰ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ 80% ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜੇ ਇੱਕ ਪੱਕੇ ਟੋਏ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਤੇ ਮਾountedਂਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ 100% ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇਸ ਦੀ ਨਾਮਾਤਰ ਸ਼ਕਤੀ.
ਸਰਲ, ਹਲਕਾ, ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੋਣਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ,
ਇਹ (ਵੱਡੇ) ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ isੁਕਵਾਂ ਹੈ ਇਕ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿਸ ਵਿਚ ਟਾਰਕ ਦੀ ਇਕ ਪੇਅਰ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ (ਸਾਰੇ ਤਿੱਖੀ ਵਾਹਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ)

ਅਜੀਬ .ੰਗ ਨਾਲ ਅਸੀਂ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ
ਆਟੋ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਹੌਲੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਕਾਫ਼ੀ ਇਕਸਾਰ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਇਹ ਇਸ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ seekਰਜਾ 4000 ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਲਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਲਈ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਇਕ ਰੀਡੂਸਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਕੋਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵਿਚ ਚੋਣ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ.
ਗੀਅਰ ਰੀਡਿcerਸਰ ਨਾਲ ਮੈਟਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਗੇਅਰਜ਼ 'ਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਬੈਲਟ ਘਟਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਹਰ 500 ਘੰਟਿਆਂ ਬਾਅਦ ਬੈਲਟ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ
ਇਕ ਰੇਡਿcerਸਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮੋਟਰ 'ਤੇ ਭਾਰ ਵਧਣਾ ਰਿਡੂਸਰ ਵਿਚ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਕਾਰ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਸਾਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੇਵਾ ਹੈ ਜੋ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਲਈ ਦੁਗਣੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ, ਅਤੇ ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪੀਡ ਇੰਜਣਾਂ' ਤੇ ਘੱਟ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ.

ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਉਪਜ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕਤਾ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ.

ਜੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਸਿੱਧੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡਾ ਉਜਾੜਾ ਹੈ ਇਸਦੀ ਪੂਰੀ ਸ਼ਕਤੀ 3000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਹੈ
2000 ਆਰਪੀਐਮ 'ਤੇ ਇਸ ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਇਕ ਦਿਲਚਸਪ ਭਾਰ ਹੈ, ਇਹ ਇਕ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਆਦਰਸ਼ ਉਮੀਦਵਾਰ ਬਣਾਏਗਾ.

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ ਸੋਚਦੇ ਹਨ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਪਿਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸਥਿਤੀ ਤੇ ਇੱਕ ਸਹੀ ਮਰੋੜਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਬਲੇਡ ਹੱਬ ਨੂੰ ਮੋੜਦਾ ਹੈ ਸਿਧਾਂਤਕ ਮਰੋੜ ਬਲੇਡ ਦੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਹੱਬ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਵੱਡੇ ਕਦਮ ਲਈ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਪਿਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੈ, ਇੱਕ ਪਾਈਪਰ ਜੇ 3 ਜਾਂ ਇੱਕ ਯੂਐਲਐਮ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵੇਰੀਏਬਲ ਪਿਚ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਫਿਟਿੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਗਤੀ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਹੈ ਅਤੇ 160 ਕਿਲੋਮੀਟਰ / ਘੰਟਾਨਾ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਇੱਕ ਹਾਸੋਹੀਣੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਪੱਕਾ ਪਿੱਚ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਵੀ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ.
ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੋਲ ਲਗਭਗ 10% ਘੱਟ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤਿਲਕ ਹੈ
ਤਕਰੀਬਨ 750 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੇ ਇਕ ਕਰੂਜ਼ ਵਿਚ ਤਕਰੀਬਨ 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (ਜੋ ਸੇਸਨਾ 1050 ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਮੋੜਦਾ ਹੈ, ਟੇਕਆਫ ਤੇ ਬਲੇਡ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ 800 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ) ਦੀ ਗਤੀ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
ਰੁਝਾਨ ਛੋਟੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਟਾਰਕ ਦੀ ਘਾਟ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ, ਇਹ ਟੇਕਆਫ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਤਿਲਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਾountedਂਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. (ਸੇਸਨਾ 150 ਦਾ ਕੇਸ)
ਦੇਸ਼ ਉੱਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਕਈ ਵਿਚਾਰਧਾਰਾਵਾਂ ਹਨ
ਰੂਸ ਵਿਚ ਇਹ ਵੱਡੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ, ਫਿੱਕੇ ਬੂੰਦ, ਵਰਗ ਟਿਪ ਹੈ
ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦਰਮਿਆਨੀ ਟਿਪ, ਵਰਗ ਜਾਂ ਗੋਲ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 1,80 ਮੀਟਰ ਤੋਂ 2,15 ਮੀਟਰ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹੈ. ਡੁਰਲਯੂਮਿਨ ਅਤੇ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ
ਫਰਾਂਸ ਵਿਚ ਇਹ ਛੋਟੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਤੰਗ ਸਿਰੇ ਵਾਲੇ, ਨੰਗੇ ਜਾਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਗੋਲ ਲੱਕੜ ਜਾਂ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਵਿਚ.

ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲੁਸੀਅਨ ਚੌਵੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਉਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਲਏ ਗਏ ਸਨ.
ਕਈ ਵਾਰ ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਗਿਆਨ ਕਿਉਂ ਗੁੰਮ ਗਿਆ ਹੈ.

ਅੰਦ੍ਰਿਯਾਸ

ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ: 16/04/08, 10:56
ਕੇ Plxdesi
> ਬਿੰਦੂ ਜੋ ਹਾਲ ਦੇ ਜੈੱਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਨੋਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਉੱਚ ਘਣਤਾ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ (ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ 380 ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਏ800 ...
ਇਹ ਅੰਕੜਾ 2005 ਤੋਂ ਡੀਜੀਏਸੀ-ਸਨੇਕਮਾ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਤੋਂ ਆਇਆ ਹੈ. ਏ 380 ਸ਼ਾਇਦ ਉਥੇ ਨਹੀਂ ਹੈ.
> ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਲਾਕਸਡੇਸੀ, ਉਹ ਇਕੋ ਸਰੋਤ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਮੁੜ ਲਿਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ... ਮੈਂ ਵਧੇਰੇ ਗੰਭੀਰ ਸਰੋਤਾਂ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਨਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.
1. ਕੀ ਤੁਹਾਡਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਪੀਰਟ ਅਰਮੰਡੀ ਦੀ ਕਿਤਾਬ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਸਰੋਤ ਨਹੀਂ ਹੈ? ਆਪਣੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦੇਣਾ ਚੰਗਾ ਰਹੇਗਾ.
2. ਟੂ-95 The 'ਤੇ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਭਾਰਾਂ ਤੇ ਗਤੀ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਦੇ ਨਾਲ 14 ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਜੇ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ 900 ਕਿ.ਮੀ. / ਘੰਟਾ ਜਾਂ ਵੱਧ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰਿਕਾਰਡ ਕਿਉਂ ਸਥਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ.
> ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ 70 ਤੋਂ 85%, ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ 98% ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ... ਵਿਰੋਧੀ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ.
0.98 ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਕਾ counterਂਟਰ-ਰੋਟਿੰਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲਈ ਦਿੰਦੇ ਹੋ ਪ੍ਰੋਪਸਿਲਿਵ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤਕ ਮੁੱਲ ਹੈ (ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸੰਪੂਰਨ ਤਰਲ ਵਿੱਚ), ਜੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਸੀਂ " ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼. " ਪਰਸਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਟੂ-95 0.988 ਨੂੰ 0.90 ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ 0.86..0.87 of ਦੀ ਪ੍ਰੋਪੈਲੈਂਟ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ "ਛੋਟਾ ਜਹਾਜ਼" ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਵਾਪਸੀ ਦੇ XNUMX - XNUMX 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ.