ਨ੍ਯੂ 4 ਸਟਰੋਕ ਇੰਜਣ (ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਵਿੱਚ)

[ਖੋਜ]

ਹੈਲੋ!

ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ 'ਤੇ ਜਾਓ http://www.new4stroke.com

ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਟੈਂਪਰੈਟਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ-ਅਸੰਭਵ ਕੋਈ NOx ਹੈ




ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ drawingੰਗ ਨਾਲ ਡਰਾਇੰਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ - 3 ਡੀ ਡ੍ਰਾਇਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ- ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਨ ਜਿਹੜਾ ਅਸੰਭਵ ਡ੍ਰਾਈਗ 2 ਡੀ ਵਿੱਚ ਸਹੀ.

Andre

[PITMIX]

ਹੈਲੋ
ਜੇ ਮੈਂ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ ਤਾਂ ਵਾਲਵ ਪਿਸਟਨ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ.
ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਰ ਤੇ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਰ ਵਿਚ ਇਕ ਉਲਟ-ਡਾ engineਨ ਇੰਜਣ ਹੈ.
ਮੈਂ ਉਤਸੁਕ ਹੋਵਾਂਗਾ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹਾਂ

[Christophe]

ਓ ਐਮ ਜੀ! ... ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਬਣਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ...

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਇੰਜਨ ਦਾ ਉਦਯੋਗਿਕਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨੀ ਪਏਗੀ .... ਜਲਦੀ ਹੀ, ਅਜਿਹੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੀ ਫਾਇਦੇ ਹਨ?

[paotop]

ਮੈਂ ਇੱਕ 4 ਟੀ ਵਾਲਵ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਹਿੱਤ ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦਾ.
ਇਹ ਮਜ਼ਾਕੀਆ ਹੈ ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸੇ ਹੋਰ ਵੀ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੇਵਨ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਖੂਬਸੂਰਤੀ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇਹ ਕੁਝ ਖਾਸ ਹੋਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ ...

[ਖੋਜ]

= "ਇਕੋਨੋਲੋਜੀ"] ਓ ਐਮ ਜੀ! ... ਅਜਿਹਾ ਇੰਜਣ ਬਣਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ...

ਹਾਂ, ਪਹਿਲਾਂ ਉਤਪਾਦਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਨ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਬਿਲਡ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹੋ. ਹੁਣੇ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇਸ ਇੰਜਨ 'ਤੇ ਕੋਈ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਫਾਰਮੂਲੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਪਰ ਸਿਰਫ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਆਰਜੀਟੀ ਹੁਣ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਬਲਾਕ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸੀਰੀਅਲ ਐਲੀਮੈਂਟਸ -ਪਿਸਟਨ -ਰੋਡਜ਼-ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਮਿਸ਼ਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.
ਫਾਇਦੇ -1. ਕੋਈ ਟਕਰਾਉਣ ਵਾਲੇ ਤੱਤ ਨਹੀਂ (ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ, ਪਰ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਭਰੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਖਤਰੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ)

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਨਿਰਮਾਣ ਬਹੁਤ ਅਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ "ਨਵੇਂ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦਾ ਸਮੁੰਦਰ" ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਮੀਖਿਅਕ ਨੇ ਕਿਹਾ.
ਮੈਂ ਦੋ ਜਾ ਰਹੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਥੋੜੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਮਿਆਦ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਹੈ

ਨਤੀਜਿਆਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਹਾਂ ਕਿ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਸ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਣ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (!!). ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਤਿੰਨ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਵਿਆਸ ਅਤੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡ ਅਤੇ ਅਕਾਰ ਨਿਰੰਤਰ ਹਨ, ਥੋੜਾ ਹੈ - ਪਰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਭਵ ਕੰਮ ਦੀ ਇੱਕ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ - ਕੁਝ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਲਗਭਗ 400% ਤੱਕ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈਰਾਨੀ ਸੀ. ਇਸ ਗਣਨਾ ਨੇ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ 7 ਤੋਂ 24 (!!) ਤੋਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਮਰਾ ਮੁੱਖ ਧੁਰਾ ਦੇ ਮੋੜਿਆਂ ਦੀ ਵੀ 360 ਡਿਗਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਦੇ ਲਈ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਹਾਂ. ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਘੁੰਮਣ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੋਰ ਬਿੰਦੂਆਂ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਤੇ 360 ਡਿਗਰੀ ਵਿਚ ਨਹੀਂ, ਪਰ 375 ਡਿਗਰੀ ਵਿਚ, ਟੀਡੀਸੀ (ਯੂਡੀਸੀ) ਤੋਂ ਬਾਅਦ 15 ਡਿਗਰੀ ਵਿਚ ਜਿੱਥੇ (ਮੋ shoulderੇ) ਬਾਂਹ ਦੀ ਚੀਕ ਦਾ ਟਾਰਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਕਈ ਡਿਗਰੀ ਮੁੱਖ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਦੇ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪੱਖ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੋਟਰੀ ਪਲ ਦਾ ਵੱਡਾ ਵਾਧਾ ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗੈਸ powerਰਜਾ ਧੁਰੇ ਦੇ ਕਰੈਕ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਮੋ greatestੇ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਮੈਂ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ, ਇਹ ਬਲਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਕ ਬਹੁਤ ਨਵਾਂ, ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ â œ œ ਸੰਗਤੀ ਖੇਤਰ ਹੈ. € ???
ਬਲਨ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਕੋਈ ਹਾਈਟ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਬਣਦੇ ਹਨ - ਤਾਪਮਾਨ ਲਗਭਗ 350 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ. 800 ਡਿਗਰੀ ਰਵਾਇਤੀ ਪੌਪਡ ਐਕਸੋਸਟ ਵਾਲਵ ਦੇ ਇਹ ਫਾਇਦੇ. ਸੰਭਵ ਉਚਾਈ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਿਲ NOx ਬਣਾਇਆ -ਜੋ ਉਹ 600 ਡਿਗਰੀ ਸੈਲਸੀਅਸ ਤੱਕ ਉੱਭਰਦੇ ਹਨ.
ਇਸ ਸਮੇਂ, ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਵੇਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ - ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇਕ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਕੇ, ਇੰਜਣ ਵਿਚਲੇ ਸਾਰੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਲਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿਚਲਾ ਕੋਣ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਮੇਰਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਵੇਗੀ:
- ਵੱਡੀ ਵਾਲੀਅਮ ਸਮਰੱਥਾ - ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ (- 20%)
- ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ (- 10%)
- ਵਾਲਵ ਦੇ ਚਸ਼ਮੇ ਦੀ ਘਾਟ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟਾਈਮਿੰਗ ਗਿਅਰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ (- 10% ਪੂਰੀ ਪਾਵਰ-ਇਨ ਕੋਈ ਪੂਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨਹੀਂ)
- ਸੇਵਨ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ (- 10%)
- ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਬਲਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ (- 5%)
ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕਲ ਅਤੇ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੁੱਦੇ ਇੰਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਉਸਾਰੀ' ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹੋ. ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਫਾਇਦਿਆਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਥੇ ਕੋਈ ਤੱਤ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਬਰੀਕੇਟਡ, ਪਿਸਟਨ ਚੁੱਪਚਾਪ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ workingੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਕੋਈ ਵੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਜਾਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰ ਅਸਫਲਤਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਾਧੂ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਂਦੀ. ਇਹ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਸੁਧਾਰ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਵਿਚਾਰਦੇ ਹੋਏ, ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਸੀਮਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਵਾਲਵ ਦੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਕੋਈ ਸੇਵਾ ਹੈ, ਨਾ ਇੱਥੇ ਅਜਿਹੀ ਕੋਈ ਚੀਜ਼. ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਸੈੱਟ ਦੀ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਸਿਰਫ ਇਕੋ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ ਆਰਪੀਐਮ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੀਅਰ ਤੋਂ ਵੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ - ਜਿੱਥੇ ਆਰਪੀਐਮ ਘੱਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹੈ. ਹੋਰ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਇਹ â € œlolo rpmâ € ??? ਬਿਜਲੀ ਲਾਭਕਾਰੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਗਰੀਮੋਟਟਰ ਵਿੱਚ.

ਇੰਜਣ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਬਲਾਕ ਦਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਓਵਰਹੈੱਡ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿਹੜੀਆਂ ਜਟਿਲਤਾਵਾਂ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ. (ਗੈਸਕੇਟ, ਉਦਾਹਰਣ) ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਬਲਨ ਬਲ ਇੱਕ ਪੌਪਡ ਵਾਲਵ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਕਿ ਟੀਡੀਸੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਮੋੜ ਦੇ ਬਾਅਦ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ 15 ਡਿਗਰੀ ਹੈ, ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਂਹ ਦੀ ਚੀਜ ਉਸ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਐਕਸੋਸਟ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਬਾਂਹ ਦੀ ਕਰੰਸੀ ਟੀਡੀਸੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 70-120 ਡਿਗਰੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਬਲਣ ਬਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ - ਇਹ ਇਕ ਅਜੀਬ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਛੋਟੇ ਪਿਸਟਨ (!!) ਤੋਂ ਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਟਾਈਮਿੰਗ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਧਾਰਣਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਨ ਵਾਲੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਸੰਜੋਗਾਂ ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਅਸੀਂ ਇਕ ਅਰਬ ਸੰਜੋਗ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. (!!) ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੇਰਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਅਜਿਹਾ ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਹੈ ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਤੱਤਾਂ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਅਸਲ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕੰਪਿ usingਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ. , ਇੰਜਣ ਵਿਵਹਾਰ ਨੂੰ ਨਕਲ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਅਸਾਨ ਬਣਾਉਣ ਲਈ. ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਕਾvention, ਇਸ ਦੀਆਂ ਵਿਲੱਖਣ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿਭਾਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੋਵੇਗੀ.

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਫਾਇਦੇ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਣਗੇ. ਮੇਰੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਮਿਆਦ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਮਦਦ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ.
ਜੇ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਇਸ ਟੈਕਸਟ ਦਾ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰੋ.
ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਾਫਟ

[paotop]

ਮੈਂ ਬਿਹਤਰ ਸਮਝਦਾ ਹਾਂ

ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਵਾਲਵ ਦੇ ਝਰਨੇ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ energyਰਜਾ ਗੁੰਮ ਜਾਂਦੀ ਹੈ .............. ਸਮੂਥ

[PITMIX]

ਮੇਰੇ ਲਈ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ (ਤਕਨੀਕੀ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ) ਪਰ ਮੈਂ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਸ਼ੋ ਇੰਜਨ. ਐਮਸੀਈ -5 ਵੀ.ਸੀ.ਆਰ.
http://www.mce-5.com
http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/volumevar.html
ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ ਕਿ ਖੋਜ ਸਰਲ ਹੈ.
ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਦਾ ਸਿਰ ਇਕ ਮਾਨਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ.
ਜੇ ਕੋਈ ਉਸ ਨੂੰ ਪੁੱਛ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਪੂਰਾ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ.
ਮੇਰੇ ਕੰਮ ਵਿਚ ਅਸੀਂ ਸਕ੍ਰੌਲ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਛੋਟੇ, ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਹਨ.

[Nil]

ਓਹ, ਵਾਲਵ ਦੇ ਚਸ਼ਮੇ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਦੀ neverਰਜਾ ਕਦੇ ਵੀ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਦੋਂ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਪਰਿੰਗਸ ਕੰਪਲੈਕਸ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ. ਅਤੇ ਇਹ ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਸਤੁਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਹ ਹਾਸੋਹੀਣਾ ਹੈ.

ਜਿੱਥੇ ਇਕ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਉਹ ਪਿਸਟਨ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵਿਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਕਲਾਸਿਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਬਣਾਉਣ ਵਿਚ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਸੀਂ ਕਦੀ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰੱਕੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਹ ਬਦਲਿਆ ਨਿਯਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੇ ਸਿਰੇ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਧੁਰਾ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਪ੍ਰਿੰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਡੀ ਲੀਵਰ ਬਾਂਹ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ.
ਲੀਵਰ ਦੀ ਬਾਂਹ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੋਵੇ, ਟਾਰਕ ਵਧੇਰੇ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਰਵਾਇਤੀ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ 'ਤੇ ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਲੀਵਰ ਬਾਂਹ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ' ਤੇ ਪਿਸਟਨਜ਼ ਦੀ ਜੜ੍ਹ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਆਉਂਦੇ ਹੋ.

ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇਕ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁੰਦਰ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਂ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਇਕੋ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਕ ਵੱਡਾ ਸੇਵਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. (ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਇਹ ਇਸਦਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ. ਇਲਾਵਾ ...)

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵੱਡਾ ਘਾਟਾ ਇਹ ਚੁਦਾਈ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟਸ, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸੁੰਦਰ ਹੈ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਹਰੇਕ ਨੂੰ ਇਕਸਾਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ ...
ਇਹ ਨਹੀਂ ਭੁੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿ ਇਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਲਗਭਗ ਸੰਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿਚ ਇਹ ਕਦੇ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.
ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ, ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ, ਅਯਾਮੀ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਮੋਟਾਪਾ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ (ਸਤਹ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨਾ) ਅਯਾਮੀ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਭੂ-ਮੱਧ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਸਿਧਾਂਤ ਸੁੰਦਰ ਹੈ, ਪਰ ਅਭਿਆਸ ਇਕ ਹੋਰ ਸੰਸਾਰ ਹੈ.

[ਸਾਬਕਾ Oceano]

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਜੋ ਮੈਂ ਵੇਖਿਆ ਹੈ, ਉਸ ਤੋਂ ਅਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ. ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨੂੰ 'ਪਿਸਟਨ ਹੈਡਜ਼' ਦੁਆਰਾ ਹਟਾਇਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇਕ ਵੱਡੀ ਫੈਕਟਰੀ ਹੈ ਜੋ ਹੁੱਡ ਨੂੰ ਟੇਪ ਕਰਨ ਦਾ ਜੋਖਮ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ... ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੇ ਸਿਕਰੋਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਲਈ ਵੀ, ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ theseਸ਼ਨ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਉਹ ਹੇਠਾਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਧਮਾਕੇ ਦਾ ...

[Christophe]

ਰੋਟਰੀ ਮੋਟਰ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ.
ਮੇਰੇ ਕੰਮ ਵਿਚ ਅਸੀਂ ਸਕ੍ਰੌਲ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਸ਼ਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਛੋਟੇ, ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਰੋਧਕ ਹਨ.

ਕੰਪ੍ਰੈਸਰਾਂ ਲਈ ਹਾਂ, ਪਰ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਇਹ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ... ਇਕ ਵੋਂਕਲ ਦੀ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ (ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ) ਹੈ. ਆਪਣੇ ਸਕ੍ਰੋਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਵਰਤਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖੋਗੇ ਕਿ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਹੈ. ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਏਅਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ (ਪਹੀਏ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ "ਸਪਾਰਕਲਿੰਗ" ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ).

ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਹੈ ਕਿ ਬਦਲਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸੁਧਾਰ (ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼) ਦੀ ਵੋਂਕਲ ਵਿਚ ਕੀਤੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿਚ ਕੋਈ ਸੰਭਾਵਤ ਤੁਲਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ....