ਆਰਥਿਕ ਇੰਜਣ

[Lefeuvre]

ਪਰੰਪਰਾ ਅਨੁਸਾਰ ਅਤੇ ਖ਼ਾਸਕਰ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਨਤਾ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਥਾਪਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜਾ ਕਰੇਗਾ. ਉਦਯੋਗਪਤੀ ਅਤੇ ਵਿੱਤਕਾਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ਾਖਾ ਨੂੰ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਜਿਸ 'ਤੇ ਉਹ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਕਾation ਆਮ ਆਰਥਿਕ ਹਿੱਤ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ, ਪਥਰਾਂ, ਕਨਕਸ਼ਾਫਟਸ, ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰਾਂ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਭਕਾਰੀ ਹੈ. ਕੁਝ ਭਾਗ ਅਤੇ 10 ਗੁਣਾ ਸਸਤਾ.
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਉਦਯੋਗਪਤੀ ਨਵੀਂਆਂ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਤੋਂ ਝਿਜਕਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਉਹ ਸਾਵਧਾਨ ਹਨ ਅਤੇ ਜਿਹੜੀਆਂ ਬੇਤਰਤੀਬ ਸਫਲਤਾ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜੇ ਅਸੀਂ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਵੈਂਕਲ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸਿਟਰੋਨ ਦੀ ਮਿਸਾਲ ਲੈ ਲਈਏ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਹੋ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ stimੰਗ ਨਾਲ ਉਤੇਜਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੌਜੂਦਾ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸੂਝ-ਬੂਝ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਲਏ ਬਗੈਰ ਪਿੱਛਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.
ਉਦਾਹਰਣ ਵਿੱਚ, ਸਿਖਰ ਫਰੇਂਸ ਫਰਮਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਤੇ ਯੋਜਨਾਬੱਧ (ਸ਼ਾਇਦ) Mce5 VCR (ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ) ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ VCR ਸੰਕਲਪ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੂਝਵਾਨ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਬੀਅਰਿੰਗਜ਼ ਤੇ ਵਿਸਕੀਕ), ਜਾਂ ਇੰਜਨ ਬਲਾਕ 2 ਹਟਾਉਣ ਯੋਗ ਭਾਗਾਂ) ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਈ ਇੰਜਨ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ ਪਰ ਆਖਰਕਾਰ ਸੰਕਲਪਾਂ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵਾਧੂ ਕੀਮਤ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.
ਐਮਸੀ 5 ਤੇ, 4 ਵਾਧੂ ਪਿਸਟਨ ਵੀਸੀਆਰ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਰੋ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਦੱਸਣਾ ਜਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪੁੰਜ ਅਤੇ ਖੰਡ ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਿਗਾੜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਵਹਿਸ਼ੀ ਸ਼ਬਦ) "ਡਾ sਨ ਸਾਈਜ਼ਿੰਗ" ਜਿਸ ਵਿਚ ਛੋਟੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਹਲਕਾ, ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਉਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਡਬਲ-ਸਟੇਜ ਮਲਟੀ-ਫਿਨ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਜਿਸਦਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ ਖਾਸ ਤੌਰ ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਫਿਨਸ ਦੁਆਰਾ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਇਹ ਚੋਣ ਇਹ ਸਮਝਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਵੀਸੀਆਰ (ਵੇਰੀਏਬਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਰੇਟ) ਨੂੰ ਅਪਣਾ ਕੇ ਪੂਰੀ ਐਂਟੀਨੋਮੀ ਹੈ ਜੋ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਇਕ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਸ ਨੂੰ, ਇਹ ਬਾਲਣ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਲਾਲਚੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੈ ਇਹ ਕੋਈ ਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਡੀਸੋ ਵਿਚ ਧਮਾਕਾ ਹੋਣ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿਚਲੀ ਗਿਰਾਵਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਇੰਜਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖਪਤ ਵਿਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟਰਬੋ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨਲੀ.
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਕ ਡਬਲ-ਸਟੇਜ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਦੇ ਨਮਕ ਵਿਚ, "ਰੇਡੀਅਲ ਟਰਬਾਈਨ" ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਹੈ, ਇਹ ਸਮਝਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸੋਚਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਸੰਕਲਪ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕੀ ਹੋਵੇਗੀ. , ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕੁਝ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ: ਕਈ ਵਾਰ ਅਸੀਂ ਮਨ ਵਿਚ ਫਸ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ.
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਟਰਬੋ ਦੀ ਰੁਚੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਅਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹੈ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਚੂਸਣ ਵਾਲੇ ਫਲੈਪ ਕਾਰਨ ਗੈਸ ਕਾਲਮ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ ਜੋ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਤੋੜਦਿਆਂ ਉਦਾਸੀ ਜਾਂ ਚੂਸਣ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਘੱਟ ਭਾਰ ਤੇ ਹਨ.
ਦਰਅਸਲ, ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਭਰਾਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟਰਬੋ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਇਕ ਅਨੁਕੂਲ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਕ ਵਿਅਕਤੀ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ' ਤੇ ਉਲਟ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 10 ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ. ਧਮਾਕੇ ਦੇ ਵਰਤਾਰੇ ਕਾਰਨ ਇਸ ਦੇ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ.
ਬੇਸ਼ਕ, ਐਮਸੀ 5 ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ 6,5 ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦੇ ਸੰਕਲਪ 'ਤੇ ਮਾਣ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਕਿ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਵਧੀਆ forceੰਗ ਨਾਲ ਖਾਣਾ ਖੁਆਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੇਵਜ਼ ਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ, ਇਕ ਚਾਲ ਜੋ ਆਮ ਆਦਮੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਕੌਣ ਅਣਜਾਣ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਡ ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਕੋਈ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਲਈ 150 ਐੱਚ ਪੀ / ਐਲ ਤੇ, ਉਹ 1 ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਫਾਰਮੂਲਾ 1970 ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ.
ਸੰਕਲਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਵਾਹਨ ਸ਼ਾਇਦ ਇਕ ਸੀਮਿਤ ਗ੍ਰਾਹਕ ਨੂੰ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦੇਵੇਗਾ, ਵਿੱਤੀ ਪੱਖ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚਿੰਤਤ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਖ਼ਾਸਕਰ ਮੌਲਿਕਤਾ ਅਤੇ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ ਦਾ ਸ਼ੌਕੀਨ ਹੈ.

ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਮਸ 5 ਦਾ ਹੱਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਬਚਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਣਾ ਸੀ ਹੋਰ ਫਰਮਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸਸਤੀਆਂ ਅਤੇ ਘੱਟ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਚੋਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਕੀਨਨ ਨਹੀਂ.

ਬਿੰਦੂ Mce5 ਧਾਰਨਾ ਦੇ ਵਿਵਾਦਪੂਰਨ ਜਾਪਦੇ ਹਨ:

1 / ਰੈਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲਿੰਕ ਵਿਧੀ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ, ਵਿਚਕਾਰਲੇ cਸਿਲੇਟਿੰਗ ਟੂਥਡ ਪਹੀਏ ਜਿਸਦਾ ਉੱਚ ਪੁੰਜ ਸਿਰਫ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ.
ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਨ 'ਤੇ 2 ਦੀ ਬਜਾਏ 8 ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਅਤੇ 8 ਪਿਸਟਨ ਦਾ 4 / ਉਤਪਾਦਨ.
ਇਕੋ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਨ ਨਾਲੋਂ 3 / ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਇੰਜਨ.
4 / ਲਿੰਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਦੇ ਤੱਤ ਦੇ ਸਟੈਂਪਿੰਗ ਫੋਰਸਿੰਗ, ਮਸ਼ੀਨਿੰਗ, ਸੋਧ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਗਰਮੀ ਦੇ ਇਲਾਜ਼ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਖਾਸ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਕਾਰਜ.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
ਸਿਰਫ ਵੇਟਕ ਇੰਜਨ (ਹੌਂਡਾ ਪੇਟੈਂਟ) ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਲਗਭਗ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੇ 20 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕਮੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ.
ਇਸ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਣ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ (ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਦੁਆਰਾ) ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਮਿਲਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ ਹਵਾ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਜਰੂਰੀ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ, ਵਧੇਰੇ ਹਵਾ ਨਹੀਂ ਜ਼ਰੂਰੀ (ਘੱਟ ਲੋਡ 'ਤੇ) ਦਾਖਲੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ.

ਇਸ ਲਈ ਵੈਕਟ ਸਿਧਾਂਤ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੂਸਣ ਦੇ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਟਰਫਲਾਈ ਵਾਲਵ ਜਾਂ ਸੇਵਨ ਫਲੈਪ ਨਾਲ ਬਹੁਤੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਵੰਡਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਹੌਂਡਾ 16 ਵੀ ਵੀਟਿਕ ਇੰਜਨ ਵਾਲਾ ਮੇਰਾ ਵਾਹਨ ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 15% ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, Vtec ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ VCR ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ. ਇੰਝ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ.

ਜੇ ਅਸੀਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਚਾਰਟਾਂ ਨੂੰ ਵੇਖੀਏ, ਤਾਂ ਟਰਬੋ-ਸੰਕੁਚਿਤ ਇੰਜਣ ਉਥੇ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ.

ਉਜਾੜੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਧਰੋਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ.
ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਖਪਤ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ, ਮਤਲਬ ਕਿ ਘਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਨਾ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ 1,5l ਤੋਂ 2,5l ਤੱਕ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, Vtec ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ, ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਭਰਾਈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, 2500 ਸੈਮੀ .3 ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸਿਰਫ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਧਣ ਦੀ ਦਰ ਲਈ ਟੀਸੀ 1500 ਤੇ 3 ਸੈਮੀ 10 'ਤੇ ਭਰੀ ਜਾਏਗੀ, ਜੋ ਲਗਭਗ ਬਣ ਜਾਵੇਗੀ. 2500 ਦੇ ਬਰਾਬਰ.
ਇਸ ਕੌਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਮੀ ਅਸਲ ਵਾਧੂ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਇਕ ਹੋਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜਾਣੀ-ਪਛਾਣੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ, ਲੋਕੇਡ ਦੀ "ਟਰਬੋ-ਕੰਪੰਡ", ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ 10% ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਵੀ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਸਕੈਨਿਆ ਅਤੇ ਵੋਲਵੋ ਟਰੱਕਾਂ ਤੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ.
ਬਿਲਕੁਲ ਸਧਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਇਕ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਟਰਬੋ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਸ਼ੈਫਟ ਇਕ ਵੇਰੀਏਟਰ ਅਤੇ ਇਕ ਗੇਅਰ ਕਮੀਸ਼ਨ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਨਕਸ਼ਾਫਟ ਜਾਂ ਹੋਰ ਇੰਜਣ ਸ਼ੈਫਟ ਦੁਆਰਾ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇਗਾ.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ. ਮੈਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇ ਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ relevantੁਕਵੇਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਤੁਹਾਡੇ ਕਾvention ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਅਮਲ ਲਈ ਵੀ ਵਧਾਈ.

ਮੈਂ ਇਲਮੋਰ ਦੇ ਇਸ ਵਿਚਾਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਰਾਏ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ?

[Remundo]

ਜੀਨ ਕਲਾਉਡ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਲਈ ਤੁਹਾਡਾ ਧੰਨਵਾਦ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਐਮ ਸੀ ਈ 5 ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਝਲਕ ਇਹ ਸਮਰਪਿਤ ਵਿਸ਼ਾ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੀਸੀਆਰ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹੈ.

ਇੱਕ bientôt.

[ਫ਼ਿਲਿਪ Schutt]

ਅਜੇ ਵੀ ਕੁਝ ਬਿਆਨ ਹਨ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ:

ਇੱਕ ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਜਿਹੜਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਬਾਲਣ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹੁਣ ਕੋਈ ਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਟੀਸੀ ਦੀ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕਮੀ ਕਾਰਨ. ਵਿਸਫੋਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਅਤੇ ਟੋਰਬੋ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪੰਨ ਹੋਈਆਂ ਗਾਰਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜ ਕੇ ਟਾਰਕ ਵਿਚ ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਕਰਨ ਲਈ.

ਟਰਬੋ ਗੈਸਾਂ ਦੀ ਬਚੀ ਹੋਈ energyਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਪਿਸਟਨ ਦਾ ਜ਼ੋਰ. ਜੇ ਟਾਰਕ ਵਿਚ ਇਕ ਗਿਰਾਵਟ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਉਥੋਂ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੀ.
ਟੀਸੀ ਦੀ ਕੋਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਚੋਣ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਵਧੇਰੇ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਵੇਚ ਸਕਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ.
ਠੀਕ ਹੈ, ਗੈਸ ਦਰਦ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਸਰਕਟ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਦੀ ਕੋਈ ਰੁਚੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਲਈ ਹੋਰ ਉਪਯੋਗ ਲੱਭਣੇ ਪੈਣਗੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜਾਂ ਟਰਬੋ-ਜਨਰੇਟਰ.
ਇੰਟੇਕ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਅਤੇ / ਜਾਂ ਘੱਟ ਲੋਡ ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੰਪਰੈੱਸ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ. ਉਹ, ਸਿਰਫ ਵੀਸੀਆਰ ਹੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਮੁੱਖ modeੰਗ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਦਾਖਲੇ ਚੂਸਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੁਆਰਾ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਜਾਂ ਖਤਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਵੀਸੀਆਰ ਅਸਲ ਸੰਕੁਚਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰੱਖਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. 2 ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹ ਪੂਰਕ ਹਨ.
ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਬਦਲਣ ਵਾਲਾ ਜਾਂ ਇੱਕ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵੀ ਪੂਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਆਦਰਸ਼ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਸਾਰੇ 3 ​​ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹੋਣਗੀਆਂ.

[Remundo]

ਹੈਲੋ ਫ਼ਿਲਿਪ,

ਟਰਬੋ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਐਗਜ਼ੋਸਟ ਗੈਸਾਂ ਤੋਂ ofਰਜਾ ਦਾ ਇਕ ਹਿੱਸਾ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਜੇ ਇਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਜਿਆਦਾ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਰੇਟ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ (ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ ਤੇ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਚੋਟੀ ਦੇ ਮਰੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਣਚਾਹੇ ਧਮਾਕੇ) ), ਜੋ ਉਪਜ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਸ਼ਮਾਗਤੀ ਟਰਬੋ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ energyਰਜਾ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਸਕਦੀ ਹੈ.

ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਸਿਲੰਡਰ ਹਵਾ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਅਮੀਰ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਅਸੀਂ ਵਿਗੜਦੇ ਹੋਏ ਜਲਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਪੈਟਰੋਲ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਤਾਕਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: "ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤੇ ਗਏ" ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ.

[ਫ਼ਿਲਿਪ Schutt]

ਖੈਰ ਹਾਂ, ਮੁ principleਲਾ ਸਿਧਾਂਤ ਚੰਗਾ ਸੀ, ਗੁੰਮ ਗਈ ਇੱਕ energyਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ. ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸ਼ੋਅ-ਆਫ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ.
ਕਿਤੇ ਹੋਰ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਸਟਰੀਬਿ .ਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਡਿੱਟੋ. ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਮਿਡਲ ਕੈਮ ਤੋਂ ਬਗੈਰ ਵੈਕਟੋ ਵਧੇਰੇ ਸੇਵਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਇਹ ਸਿਰਫ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਘੱਟ ਘੋੜੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

[micdhi]

ਚੰਗਾ ਸ਼ਾਮ
ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ ਐਮ ਸੀ ਸੀ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ "ਡਾsਨਾਈਜ਼ਿੰਗ" ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇਕ ਐਕਟ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਸਿਰਫ ਦੋਨੋਂ ਪੁੰਜ ਅਤੇ ਘ੍ਰਿਣਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਸਾਰੇ ਚਲਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਐਮ ਸੀ ਸੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਪੁੰਜ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਲੜੀ ਵਿਚ 2 ਟਰਬੋ ......
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ 1.5 ਐਲ ਕਿ cubਬਿਕ ਸਮਰੱਥਾ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਦੇ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਫਿਏਟ ਦਾ ਮਲਟੀਅਰਅਰ ਬਚਿਆ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਤੇ ਇਸ ਤਰਾਂ ਦੇ ਕੈਮਲੇਸ ਦੇ ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਸਮੇਂ ਤੇ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ. ਉਹ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ....... ਇਸ ਲਈ ਤਿਆਗ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਸੋਲੇਨਾਈਡ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਕਰਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ.
ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸੇਵਨ ਵਾਲਵ ਲਈ ਇਸ ਐਕਟ ਤੇ ਇਕ "ਲੰਬੀ ਕੈਮ" ਹੈ, ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ 2 ਇੰਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦੇ ਹਨ.
ਇਸ ਲਈ ਇੱਥੇ ਉਦਘਾਟਨ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਆਦਿ, ਆਦਿ. ਇਹ ਡੱਬੀ ਹੈ ਜੋ ਡ੍ਰਾਇਵ ਕਰਦਾ ਹੈ .....
ਪਾਇਲਟ ਕਰਨ ਦੀਆਂ 5 ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਬਟਰਫਲਾਈ, ਟਿingਬਿੰਗ ਨਿਰੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

ਟਰਬੋ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ ਲਈ ਵੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਘੱਟ ਇੰਜਨ ਦੀ ਗਤੀ ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸਕੈਨਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਲਗਭਗ ਤਿਆਰ "ਸਕੈਵਿੰਗਿੰਗ" ਅਨੁਵਾਦ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ (ਦੂਜਾ ਲਿੰਕ ਦੇਖੋ)
ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ
ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਮਲਟੀਅਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਫਾਇਦੇ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੇ ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਭਾਵੇਂ ਖਪਤ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹੋਵੇ 5.6 l / 100 (1.4 l ਲਈ) ਉਹ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਘਬਰਾਹਟ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਅੱਗੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਗਤੀ.
ਇੱਕ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇੱਕ ਆਮ ਬੇਨਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਉਸਦੀ ਇੱਛਾ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ 5 ਸਟੈਂਡਰਡ ਯੂਰੋ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਉਸ ਲਈ ਚੰਗਾ ਹੈ
cordially

[Lefeuvre]

ਜੀਨ ਕਲਾਉਡ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਲਈ ਤੁਹਾਡਾ ਧੰਨਵਾਦ.

ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਐਮ ਸੀ ਈ 5 ਬਾਰੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ, ਝਲਕ ਇਹ ਸਮਰਪਿਤ ਵਿਸ਼ਾ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੀਸੀਆਰ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹੈ.

ਇੱਕ bientôt.

ਚੰਗੀ ਸ਼ਾਮ ਰੈਮੰਡ ਅਤੇ ਹਰ ਕੋਈ,

ਨਹੀਂ, ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵਿਸ਼ਾ ਬਣਾਵਾਂਗਾ ਕਿ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇਸ ਪੋਸਟ ਨੂੰ ਲਿਖਿਆ ਸੀ, ਮੈਂ ਟ੍ਰਾਈਲੋਬਿਕ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਤੇ ਸੀ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਪੋਸਟ ਤੇ ਕਲਿਕ ਕੀਤਾ. ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਤਾ ਕਿ ਕੀ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਸ਼ੁੱਕਰਵਾਰ ਨੂੰ ਮੇਰਾ ਸੰਦੇਸ਼ ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਇੱਥੇ ਦੁਬਾਰਾ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣ ਲਈ ਦਰਜ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਅਲੋਪ ਹੋ ਗਿਆ.

ਮੇਰੀ ਸੋਚ ਵਿਚ ਤੁਹਾਡੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ.

[Lefeuvre]

ਵਧੀਆ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ. ਮੈਂ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਵਿਸ਼ੇ ਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ relevantੁਕਵੇਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਤੁਹਾਡੇ ਕਾvention ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਅਮਲ ਲਈ ਵੀ ਵਧਾਈ.

ਮੈਂ ਇਲਮੋਰ ਦੇ ਇਸ ਵਿਚਾਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਰਾਏ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ?

ਇਹਨਾਂ ਤਾਰੀਫਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ.

ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਤੁਹਾਡੇ ਵਰਗੇ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਹਨ ਜੋ ਘੜੀ ਜਾਂ ਸ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਵਿਚ ਰੁਚੀ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ.

ਮੇਰੀ ਨਿਮਰ ਰਾਏ ਵਿਚ ਮੈਂ ਇਕ ਸੁਨਹਿਰੇ ਭਵਿੱਖ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦਾ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇ.

ਮੌਜੂਦਾ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਜੇ ਅਸੀਂ 700 ਦੇ 3 ਸਿਲੰਡਰਾਂ 'ਤੇ 2c350 ਦੀ ਘਣ ਸਮਰੱਥਾ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਕ ਤੀਸਰੇ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ ਡਬਲ ਹੈ: 3 ਸੈਮੀ .700 ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਕ ਦੋਹਰਾ ਪੜਾਅ ਟਰਿੱਗਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ.
ਮੇਰੀ ਪਿਛਲੀ ਪੋਸਟ ਵਿਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇ ਗਏ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਭ ਕੁਝ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਤਕ ਫੈਲਣ ਨਾਲ ਗੁੰਮੀਆਂ ਨਿਕਾਸ ਗੈਸਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ 20 ਦੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦਰ ਲਈ 10 ਦੀ ਵਾਧਾ ਦਰ ਨਾਲ ਕਹਿਣਾ ਹੈ.
ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਖਪਤ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਗੁੰਝਲਦਾਰਤਾ ਤੱਕ ਨਹੀਂ.

1 / ਟਰਿੱਗਰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਸੰਭਾਵਤ
2 / ਕਮੀਜ਼ ਦਾ ਸੰਭਾਵਤ ਕਾਰਬਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਸਥਾਈ ਤੌਰ ਤੇ ਸੜੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ.
3 / ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵੱਡੇ ਪਿਸਟਨ ਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੋਏ.
4 / ਵਾਲਵ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ / ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਕਾਲੀ ਹੋਣਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਪਰ ਅਹਿਸਾਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪਰ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ.

[ਇਰੀਡੀਅਮ]

ਹਾਇ ਕੰਮ

ਮੈਂ ਸਮਝ ਨਹੀਂ ਪਾ ਰਿਹਾ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹੋਣ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਿਉਂ ਹੋ.

ਤੁਸੀਂ ਕਹਿੰਦੇ ਹੋ ਕਿ 2.5 ਲੀ ਟਰਬੋ ਦੀ ਬਜਾਏ 1.5 ਵੀਟੈਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ.

ਮੈਂ ਉਸਦੀ ਤਰਕ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦਾ.

ਆਰਥਿਕਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਮਾਡਲ ਲੈਣਾ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭਕਾਰੀ ਹੈ.

1.25 ਬਾਰ 'ਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਹੋਇਆ 1 ਲੀਟਰ ਇੰਜਨ ਟਰਬੋ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਉੱਪਰ 2.5 ਲਿਟਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਖਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ "ਗੈਰੇਟ ਤੇ ਐਮਏਪੀ ਵੇਖੋ"
ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਹੋਣ ਦੀ ਗਤੀ ਤੋਂ ਜਿੱਥੇ ਟਰਬੋ ਸੁਪਰਚਾਰਜ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਸੀਂ 1.25 ਲੀਟਰ ਦੇ ਇੰਜਨ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.

ਟੀਕਾਕਰਤਾ ਵੀ ਹੁਣ ਅੰਸ਼ਕ ਲੋਡ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਹੁਣ ਇੱਥੇ ਵੀਟੈਕ ਵਰਗੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਸਟਰੀਬਿ .ਸ਼ਨਾਂ ਹਨ.
ਅਸੀਂ ਇਕ ਸਧਾਰਣ ਟੈਨਸ਼ਨਰ 'ਤੇ ਖੇਡਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਟਾਈਮਿੰਗ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਲਈ ਚੇਨ ਟੈਨਸ਼ਨ ਜਾਂ ਟਾਈਮਿੰਗ ਬੈਲਟ ਨੂੰ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਾਲਵ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਨਾਲ.
100% ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ "ਓਪਨ ਐਂਡ ਕਲੋਜ਼" ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿ withਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ ਫਿਏਟ ਤੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਮਲਟੀਅਰ ਇਕਾਈ ਬਿਹਤਰ ਹੈ.

ਉਪਲਬਧਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਇਸ ਲਈ ਥੋੜੇ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਦੇ ਬਦਲਵੇਂ ਹੱਲ ਹਨ.
ਐਲਪੀਜੀ ਈਥਨੌਲ ਸੀ ਐਨ ਜੀ

ਇਸ ਦੇ 3 ਇੰਧਨ ਪੈਟਰੋਲ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣਕਾਰੀ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਅਣੂ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਪਰਮਾਣੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਓਕਟੇਨ ਨੰਬਰ 3 ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ.
ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਉਦਯੋਗਪਤੀਆਂ ਤੇ ਤੁਹਾਡਾ ਤਰਕ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.
ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਮੌਜੂਦਾ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਾਂ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਤੇਲ ਨਾਲ ਅਸੀਂ 10: 1 ਤੋਂ 12: 1 ਤੱਕ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.
ਕਿਸੇ ਵੀ ਗਤੀ ਤੇ 20% ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਜਾਂ 20% ਘੱਟ ਵਿਸਥਾਪਨ.
ਅਤੇ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਵੌਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ 20% ਹੋਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ, ਜੇ ਅਸੀਂ ਵਾਜਬ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਦਰਅਸਲ ਜੇ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ ਤਾਂ ਅਸੀਂ 20% ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਘੱਟ ਭਰਾਈ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪਾਵਰ ਵੈਲਯੂ ਪਾਵਾਂਗੇ.
ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅਸੀਂ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.
ਦਰਅਸਲ ਥੱਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਸਵੈਇੱਛੁਕ ਦਬਾਅ ਵਿਚ ਹੋਵੇਗਾ ਇਸ ਲਈ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ' ਤੇ ਵੋਲਯੂਮਟ੍ਰਿਕ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਗਣਨਾ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਭਰਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਹੋਵੇਗਾ.
ਬੇਸ਼ਕ ਇਹ ਸੰਬੰਧਤ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਹਰ ਇਕ ਬਾਲਣ ਦੀ ਸਟੋਚਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.


ਤੁਸੀਂ ਸੋਚੋਗੇ ਕਿ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਿਰਫ ਆਪਣੇ ਇਕ ਬਾਲਣ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਗੈਸੋਲੀਨ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਚੱਲ ਸਕਦੇ ...

ਪਰ ਗਲਤ ਹੈ.
ਅਸੀਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇੰਟੇਕ ਬਟਰਫਲਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਘੱਟ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕੇ, ਅਤੇ ਨਕਸ਼ੇ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ.
ਕੁਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਇਸ ਨੇ ਘਟਦੇ ਹੋਏ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ.

ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੁਆਰਾ ਕਲਪਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ.

ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 60% ਤੇ ਥ੍ਰੋਟਲੇਟ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ, ਇਕ ਦਸਤਕ ਸੂਚਕ ਦੁਆਰਾ, ਅਸੀਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਥ੍ਰੌਟਲ ਓਪਨਿੰਗ ਵੈਲਯੂ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਦਸਤਕ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ.
ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.
ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਅਸੀਂ ਬਾਲਣ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਬੂੰਦ ਦੀ efficiencyਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ....

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਮਨ ਦੇ ਉਸੇ frameਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਸ ਨਾਲ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਨੱਕ ਦੀ ਨੋਕ ਦੁਆਰਾ ਸਾਡੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਾਂ !!!

a+