ਜਲ ਟੀਕਾ: ਸਮਝ ਅਤੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਵਿਆਖਿਆBaisse du frein moteur sur un moteur dopé à l'eau

ਸਮਝ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ: ਵਿਚਾਰ, ਖੋਜ, ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ... physicochemical ਪਹਿਲੂ ਦੀ ਕਲੀਸਿਯਾ ਨੂੰ.
Andre
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Andre » 25/01/07, 18:02

ਹੈਲੋ
Christopher ਨੇ ਲਿਖਿਆ:
PITMIX ਨੇ ਲਿਖਿਆ:Mais il faut dire que sur une voiture automatique et sur route plate c'est pas vraiment facile à savoir. : Lol:


Sans commentaire...


Non au contraire le sujet doit etre développé
Si cela fait du frein moteur, confirmé par les montagnards réacteur froid il vas falloir se tourner vers le coté compression et essayer de comprendre..

Faux le 300TD est automatique et le constat est claire , a chaque ralentissement pour feux de circulation et Stop (arret) on s'en rend compte.

ਤੇ forum il y a ceux qui essayent et constatent et il y a ceux qui analysent..

Je fait partie du groupe qui essaye , et j'essaie de trouver des explications simples aux choses simples que je fait, pas pour en comprendre le fonctionement dans ses moindres details ,mais juste savoir, ou je dois simplement modifier le systéme pour l'améliorer..

ਅੰਦ੍ਰਿਯਾਸ
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ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
zac
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ zac » 25/01/07, 18:03

ਅਧਿਕਤਮ

vous affoler pas ça empéche pas de rouler.

avec le pantone sans eau le frein moteur diminue légèrement.

avec la bète qui marche le frein moteur chute un peu plus (un rapport en moins en descente hard).

Si je mets de l'acide (vinaigre, acide chloridrique ou que je pisse dedans) le bruit du moulin change très légèrement (c'est léger faut l'oreille musical) les perfs ne change pas de façons notable mais le frein moteur diminue énormement. J'arrive facilement dans les pentes à 10/12 pour cent a prendre 4000tr et ça freine peu; fait chier sa m'oblige a freiner c'est fatigant et après faut changer les plaquette (2eme fatigue) : ਬਦੀ:

ça le banc y controle pas

@+ :P
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ਨੇ ਕਿਹਾ ਜ਼ੈਬਰਾ, ਆਜ਼ਾਦ (ਖ਼ਤਰਾ ਨਸਲ)
ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਸਮਾਰਟ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਨਾ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ con am ਨਹੀ ਹੈ.
ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Christophe » 25/01/07, 18:04

Quand je disais sans commentaire c'est que le témoignage de Pitmix ne peut pas apporter grand chose pour des raisons purement techniques...C'est tout...

Ce n'était pas du tout une mauvaise remarque ou un reproche...
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ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ PITMIX » 25/01/07, 19:53

T'inquiètes pas Christophe j'avais bien compris.
Pour le frein moteur il va falloir que j'essai de voir ça.
J'ai pas vraiment fait attention.
J'ai pas encore essayé de pisser dedant mais j'avoue que quand Zac m'a dit ça, j'étais mord de rire.
Non pas pour me moquer mais parce que j'y avais déjà pensé, sans oser le faire.
Lui il n'a pas hésité. :P

Il me semble qu'au touché l'eau est plus visqueuse lorsqu'il y a du vinaigre. Qu'est ce que l'acidité peut provoquer pour reduire le frein moteur ?
Le frein moteur est directement lié à la compression, non ?
Moins de frein moteur égale moins de compression ??
Comment peut on associer gain de couple et perte de frein moteur dans ce cas ?
C'est étrange tout ça.
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ਬੋਲਟ
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ ਬੋਲਟ » 25/01/07, 21:53

Christopher ਨੇ ਲਿਖਿਆ:(l'eau liquide finit par s'évaporer dans le moteur lors de la compression...et elle gagne sacrément en volume en s'évaporant...j'ai plus le chiffre en tete faudrait le retrouver mais c'est plusieurs dizaine de fois...)


à la pression atmosphérique c'est environ 1700 fois, donc moins en compression, mais en même temps, çà demande des calories qui, de ce fait, prises au reste du gaz en compression, empêche celui-ci de monter comme il le voulait en T°
avec un dopage de 1 L/h (équivalent donc à 1700 L) sur un moteur qui avale 170 000 L/h (2,2 L de cylindrée à 3000 tr/mn avec remplissage de 0,9), çà fait un rapport de 1 à 100 :
dopage en volume d'eau = 1/170 000 du volume aspiré
dopage en volume d'eau évaporé = 1/100 du volume aspiré

si l'eau entre déjà en gaz dans le cylindre, elle ne peut à aucun moment dans la phase de compression se liquéfier (se condenser en eau)

si l'eau entre en micro-gouttes dans le cylindre, il y a beaucoup de chance qu'elle s'évapore avant la fin de la compression, mais s'il y a beaucoup d'eau, il est possible qu'il s'en évapore encore après la compression, mais à ce moment là, elle vole l'énergie calorifique de la combustion pour en restituer une bonne partie dans sa dilatation (d'évaporation)
: le bilan est toujours négatif par calcul théorique, mais c'est sans tenir compte d'une ionisation possible de cette eau (ref bob_isat) lorsqu'elle s'évapore, et de ce fait pourrait améliorer la combustion au point de produire un bilan positif de cette injection d'eau (l'acidité changerait-il ce bilan :: )

à noter que la baisse de T° imposée par l'eau s'évaporant dans le moteur, permet de turbo compresser plus de volume sans avoir le problème de surchauffe (auto allumage), donc de gagner en puissance par cylindrée unitaire

ਬੋਲਟ
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ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Christophe » 25/01/07, 22:05

PITMIX ਨੇ ਲਿਖਿਆ: Qu'est ce que l'acidité peut provoquer pour reduire le frein moteur ?


Rallalal Pitmix...encore un qui a pas lu la synthese de JR...allez je rappele encore une fois le lien: https://www.econologie.com/une-explicati ... -3326.html

PITMIX ਨੇ ਲਿਖਿਆ:Le frein moteur est directement lié à la compression, non ?
Moins de frein moteur égale moins de compression ??
Comment peut on associer gain de couple et perte de frein moteur dans ce cas ?


Il n'y a pas que la compression qui joue (cf mon précédent message..) même si c'est sans doute un des paramètre des plus important dans le frein moteur...Par exemple sur un moteur essence il y a également le phénomène du pompage...et puis il y les frottements internes + accessoire...Bref le freins moteur c'est plein de chose...Et c'est bien pour cela que c'est très étrange que l'acidité de l'eau joue dessus...à moins que...::

PITMIX ਨੇ ਲਿਖਿਆ: C'est étrange tout ça.


Evidement que c'est étrange, en fait c'est bien pour cela que ce sujet spécial a été créé afin d'y voir un peu plus clair (ou un moins sombre c'est selon...)... : Cheesy:
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ camel1 » 25/01/07, 23:03

Salut tout le monde !

Bon, ce sujet, je l'ai déjà évoqué à plusieurs reprise, en donnant mon explication personnelle, mais il semble qu'elle soit trop simple pour être prise au sérieux, et pourtant...

Jusqu'à présent, 99,99% des dopages à l'eau sont alimentés en vapeur par des bulleurs plus ou moins gros.
Vous devez savoir maintenant ce que je pense de ces engins, concernant leur inertie thermique, qui dans le cas d'un régime de charge variable (bagnole) induit un déphasage plus ou moins prononcé entre la production de vapeur et les besoins moteur...

J'explique sur mon site qu'une voiture avec pantone/bulleur qui vient de prendre une côte voit sa production de vapeur être à son maximum en haut, ce qui fait que lorsqu'elle attaque une descente juste après, elle se retrouve avec un frein moteur amoindri.

La question est : pourquoi ?

La première chose qui me vient à l'esprit, c'est que le moteur aspire un aérosol chaud dans son admission, qui représente à priori moins de matière (air+vapeur) qu'un même volume à température plus faible.
Par exemple, on sait qu'un turbo est suivi d'un système de refroidissement destiné à améliorer le gavage de la chambre de combustion, donc la pression finale au PMH, c'est à dire précisément le contraire de ce qui se passe avec le pantone en descente.

La deuxième chose, plus hypothétique, c'est que l'aérosol electrisé (puisqu'il est toujours produit) va toujours être dans des conditions lui permettant de se cracker, puisqu'il y a toujours une injection minimum de gasoil, donc un front de flamme permettant d'amorcer la réaction, et ce gain de couple moteur sera donc donné de manière indésirable par le pantone... : mrgreen:

Ce sont entre autre ces raisons qui m'ont conduites à l'idée du GV.

Puisqu'il y a demande de témoignage, et que nous avons la chance, Didier et moi, de vivre dans une région montagneuse, je vais vous en livrer deux :

Le mien d'abord, avec la 205. Je n'ai noté aucun problème de frein moteur dans les descentes que je connais bien, vitesse entre 50 et 90 km/h, troisième ou quatrième suivant les cas, je n'use pas plus mes plaquettes de frein qu'avant pantone et j'utilise les même rapports aux mêmes endroits...

Le cas de Didier, avec la merco. Il m'a indiqué (et je l'ai noté lors de nos déplacements communs) qu'il avait une légère et brève perte de frein moteur, accompagnée parfois par une fugace "prise des tours" du moteur au moment du débrayage (en retrogradation), ce phénomène n'occasionant pas de gène particulière, si ce n'est qu'il a dû modifier un peu sa façon de conduire, en anticipant ce phénomène transitoire.
Je dis bien transitoire, car lors d'une descente, il n'a pas besoin de solliciter les freins plus qu'avant, et il conserve lui aussi les mêmes rapports, à conditions identiques.

Tout ça pour dire que dans le cas du frein moteur, (pour l'avoir mesurée) la température des gaz d'échappement du moulin descend très vite et très bas (jusqu'à 70°C). Dans ces conditions, j'ai vu la température de la vapeur, en sortie du GV tomber jusqu'à 40°C, suivant les cas.
Donc, la production de vapeur chûtant, le gavage contre productif des chambres est partièlement annulé, suffisament en tout cas pour ne pas nuire au frein moteur : Cheesy:

C'est un peu comme pour l'histoire de la magnétisation de la tige du réacteur, il faut faire la part entre les causes et les conséquences, et pour ce qui concerne le frein moteur, le GV permet de contourner le problème (même si les explications ne sont pas les bonnes, les fait et l'expérimentation sont là pour le démontrer)

J'espère avoir été clair,

ਛੇਤੀ ਹੀ

Michel
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ਸਾਨੂੰ ਕੰਢੇ 'ਤੇ ਸਨ, ਪਰ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਕਦਮ ਕੀਤੀ ...
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ PITMIX » 25/01/07, 23:32

ਹਾਈ ਮਾਈਕਲ
Ta théorie est caduc dans le cas de Zac puisqu'il utilise un carburateur à eau. De plus il ne préchauffe même pas l'eau.
S'il utilise un tube longeant l'échappement sur 50cm avant d'entrer dans le réacteur, comme sur mes voitures, il n'y a que l'inertie de ce petit tube à prendre en compte.
En gros pas plus que ton GV qui lui contient de l'eau à l'état liquide. Le GV contient de l'eau en plus grande quantité que dans le tube échangeur post carbu à eau. Donc ... ::
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ ਬੋਲਟ » 25/01/07, 23:34

un gros bulleur est long à chauffer au démarrage, mais une fois chaud ce n'est pas une pente de 2 km en frein moteur qui va le refroidir
donc il y a toujours alimentation en vapeur d'eau,
mais le réacteur baisse vite de T° extérieurement (à l'intérieur du tube éch.)
est-ce que dans ce cas, le frein moteur atténué dure les 2 km, ou seulement 250 mètres ::
autrement-dit (si c'est lié) le réacteur décroche-t-il avant les 2 km ::

ਬੋਲਟ
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Andre
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ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Andre » 26/01/07, 02:05

ਹੈਲੋ
Le cas de Didier, avec la merco. Il m'a indiqué (et je l'ai noté lors de nos déplacements communs) qu'il avait une légère et brève perte de frein moteur,


On arrive aux mêmes constat sur le 300TD dans mon cas je marche avec un carburateur qui crache dans un (mini buleur sec) dans l'échappement mais de construction robuste (tole inox de 2mm) ainsi que le réacteur aussi assez massif, donc au ralentissement il y a une inertie thermique, mais a chaque ralentissement de 500 metres et moins c'est plus comme avant sans panton cela donne 'impression comme si on avait augmenté le ralentie sur la pompe injection ,assez que je l'avais diminuer pour verifier. et cela n'a rien changé (c'est pas le petit plombage jaune sur la vise que Mercedes a collé qui vas me badrer).

ਅੰਦ੍ਰਿਯਾਸ
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