ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੋਟਰਜ਼, ਮਾਪੇ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਘਟਾਉਣਸੋਧੀ ਕੁਸ਼ਲ / ਉਤੇਜਨਾ ਇੰਜਣ ਧਮਾਕਾ

ਸਟਰਲਿੰਗ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ: ਸੁਝਾਅ, ਸਲਾਹ ਅਤੇ ਸੁਝਾਅ ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਣੇ ਖਪਤ, ਕਾਰਜ ਜ ਚਾਲਾਕ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ. Patent ਬਲਨ improvers: ਪਾਣੀ ਟੀਕਾ, ਪਲਾਜ਼ਮਾ ਇਲਾਜ, ਬਾਲਣ ਜ oxidant ਦੇ ionisation.
ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
Flytox
ਸੰਚਾਲਕ
ਸੰਚਾਲਕ
ਪੋਸਟ: 13895
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 13/02/07, 22:38
ਲੋਕੈਸ਼ਨ: Bayonne
X 571

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Flytox » 20/06/13, 21:14

ਆਇਰਡਿਅਮ ਨੇ ਲਿਖਿਆ:... ਜਦੋਂ ਕਿ 30% ਵਧੇਰੇ ਸੰਕੁਚਨ ਲਈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਕੋ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਲਗਭਗ 30% ਵੱਧਦਾ ਹੈ.


ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਜਾਪਦਾ ਹੈ .... ਇਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਲੜੀਵਾਰ ਇੰਜਣ ਸੰਕੁਚਨ ਵਿਚ ਇੰਨੇ ਵਾਧੇ ਲਈ ਮਾਪ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ. ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਆਦਿ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ...

ਇਕ ਹੋਰ ਗੱਲ, ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਵੱਧ ਰਹੀ ਕੰਪਰੈੱਸ਼ਨ ਅਣਮਿਥੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਝਾੜ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਈ ਨਹੀਂ ਵਧਾਉਂਦੀ .... ਇਸ ਲਈ ਚਲਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਹੱਲ: ਡੀਜ਼ਲ ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਪੈਟਰੋਲ ਵਿਚ ਬਦਲ ਦਿਓ !? : mrgreen:
0 x
ਕਾਰਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਉਸ ਕਮਲੀ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਕਮਲੀ ਹੈ.
[ਯੂਜੀਨ Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132

ਇਰੀਡੀਅਮ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਪੋਸਟ: 110
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 14/10/08, 11:12

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ ਇਰੀਡੀਅਮ » 21/06/13, 09:16

ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਕੋਈ ਲੈਣਾ ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਇਹ ਚੱਲਦੀ ਜਨਤਾ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਹੈ ਜੋ ਪਿਸਟਨ / ਡੰਡੇ ਦੀ ਛੱਤ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ.
ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ ਚਲਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ ਬਲਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਚੇਨ ਪ੍ਰਤੀਕਰਮ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਐਟੋਮੋ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਇੱਛਾ ਦਾ ਕੋਈ ਮਤਲਬ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੇ ਬਲਨ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਚੇਨ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ ਜੋ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ.

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਾਰੇ:
ਅਸੀਂ ਮੰਨਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੰਡਲਿਕ 1.6 ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਨ 10/1 ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਟਾਰਕ ਮੁੱਲ 2000 ਤੋਂ 6000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਹੈ "" ਪਰ ਸਪੱਸ਼ਟੀਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ""
ਇਹ ਟਾਰਕ ਦਾ ਮੁੱਲ 15mkg ਹੈ
1% ਨਮੀ ਅਤੇ 40 ° c = 20 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੇ ਹਵਾ ਦਾ 1.2 ਕਿicਬਿਕ ਮੀਟਰ
ਤੱਤ ਸਟੋਚੀਓਮੈਟਰੀ = 14.5 ਪੁੰਜ

ਰੇਟਿੰਗ ਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 3000RPM ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
3000rpm 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਹੈ
ਪੀ = (ਸੀ * ਆਰ) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 ਘੋੜੇ.
ਅੰਦਰ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ
ਸੇਵਨ ਚੱਕਰ * ਵਿਸਥਾਪਨ = (3000/2) * 1600 = 2400000cc / ਮਿੰਟ
= 2.4 ਕਿicਬਿਕ ਮੀਟਰ / ਮਿੰਟ
ਹਵਾ ਪੁੰਜ ਹੈ
2.4 * 1.2 = 2.88 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਮਿੰਟ
ਇੰਜੈਕਟਡ ਪੈਟਰੋਲ ਦਾ ਪੁੰਜ ਹੈ
2.88kgmin / 14.5 = 0.198kg / ਮਿੰਟ


ਹੁਣ ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 30% ਹੋਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹਾਂ.
ਕੱਟ ਇਸ ਲਈ 15 * 1.3 = 19.5mkg ਹੈ
ਉਸੇ ਸਪੀਡ ਰੇਂਜ 'ਤੇ 19.5 ਐੱਮ. ਕੇ.
ਸਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਦਰਜਾਬੰਦੀ ਕਰਨ ਲਈ 62.84 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ.
ਟਾਰਕ ਨਿਰੰਤਰ ਹੋਣਾ 30% ਉੱਚਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਹਿਸਾਬ ਲਗਾਵਾਂਗੇ ਕਿ 62.84 ਘੋੜੇ ਸਾਨੂੰ ਕਿਸ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਮਿਲਦੇ ਹਨ.
ਪੀ = (ਸੀ * ਆਰ) / 716
ਆਰ = (ਪੀ * 716) / ਸੀ = (62.84 * 716) / 19.5 = 2307RPM
ਅੰਦਰ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੈ
(2307/2) * 1600 = 1845600cc / ਮਿੰਟ = 1.8456 ਮੀਟੈਕਯੂਬ / ਮਿੰਟ
ਹਵਾ ਪੁੰਜ ਹੈ
1.8456 * 1.2 = 2.21472 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ / ਮਿੰਟ
ਗੈਸੋਲੀਨ ਪੁੰਜ ਹੈ
2.21472 / 14.5 = 0.15273kg / ਮਿੰਟ


ਅਸੀਂ ਇਸ ਲਈ 0.198 / 0.15273 = 1.2964 ਨੂੰ ਬਚਾਉਂਦੇ ਹਾਂ.
ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਇਸ ਲਈ 29.64% ਹੈ

ਇੱਥੇ ਮੈਂ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ.
ਹੁਣ ਇਹ ਸਿਰਫ ਸਿੱਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ...
a+
0 x
© Aura lienRC
ਮੈਨੂੰ econologic ਖੋਜਣ
ਮੈਨੂੰ econologic ਖੋਜਣ
ਪੋਸਟ: 3
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 20/06/13, 11:17

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ © Aura lienRC » 21/06/13, 12:38

ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ, ਕੀ ਸਾਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਵਧਾਉਣ ਨਾਲ ਖਪਤ ਨੂੰ ਉਸੇ ਮੁੱਲ ਨਾਲ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ? :: ::
0 x
ਇਰੀਡੀਅਮ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਪੋਸਟ: 110
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 14/10/08, 11:12

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ ਇਰੀਡੀਅਮ » 21/06/13, 14:57

ਸਚਮੁਚ ਨਹੀਂ।

ਤਰਕ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਟੋਰਕ ਮੁੱਲ ਲਈ ਹੈ.
ਨਿਰੰਤਰ ਟਾਰਕ 'ਤੇ, ਇਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਗਤੀ ਰੇਂਜ ਤੋਂ, ਤੁਸੀਂ ਵੀ ਉਹੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪਾਵੋਂਗੇ ਜੋ ਮੋੜ ਵਿਚ ਆਰ.ਵੀ. ਵਿਚ ਵਾਧਾ ਜਿੰਨਾ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ.

ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਤੇ ਟਾਰਕ ਸਥਿਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਵਧਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਟਾਵਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੇ ਹੋ.
ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਹੁਣ ਆਰਵੀ ਵਿਚ% ਵਾਧਾ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਦੀ ਘੱਟ ਗਤੀ ਤੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ.
ਬਰਾਬਰ ਸ਼ਕਤੀ ਇਸ ਲਈ ਹੁਣ 30% ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ ਤੇ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ ਪਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ 20 ਜਾਂ 10% ਘੱਟ ਗਤੀ.

ਇਹ ਸਭ ਵਾਹਨ ਦੇ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ!

ਫਿਰ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਘਾਟੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜੋ ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ.
ਇਹ ਬਚਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦਾ ਜੋ ਮੈਂ ਪਸੰਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.

ਇੱਥੇ ਯੂਵੀਐਚਸੀ 'ਤੇ ਅਸੀਂ ਕਈ ਮੌਕਿਆਂ' ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਮੈਰਾਥਨ ਸ਼ੈੱਲ ਜਿੱਤੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੂਜੇ ਨਾਲੋਂ 50% ਵਧੇਰੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ.
ਮੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿਚੋਂ ਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਇਲ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਲੱਗਦਾ ਹੈ.
ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਵਿਦਿਅਕ ਮਾਡਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਹਿਕਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰੇਗਾ ਜੋ ਇਸ ਪ੍ਰਾਜੈਕਟ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੇ ਕੋਰਸ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁਣਗੇ.

ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੇ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਸਾਂਝੇ ਕਰਦਾ ਹਾਂ.
ਮੈਂ ਕੁਝ ਦੇਰ ਲਈ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਿਆ.
a + ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਕਿਸਮਤ
0 x
Andre
Pantone ਇੰਜਣ ਖੋਜਕਰਤਾ
Pantone ਇੰਜਣ ਖੋਜਕਰਤਾ
ਪੋਸਟ: 3787
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 17/03/05, 02:35
X 10

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Andre » 21/06/13, 16:04

ਹੈਲੋ

ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕੋਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਟਾਰਕ ਸ਼ਾਸਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵੱਖਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਦੋ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਇੰਜਨੀਅਰ ਉਹੀ ਸਿਲੰਡਰ, ਉਹੀ ਪਿਸਟਨ, ਉਹੀ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ, ਉਹੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ (ਸਮਾਨ ਬੋਰ ਬੋਰ, ਉਹੀ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟ) ਸਿਰਫ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਜੋ ਵੱਖਰਾ ਹੈ.
ਜਾਂ ਤਾਂ ਕੰਟੀਨੈਂਟਲ ਓ -200 ਇੰਜਣ ਜੋ 100rpm 'ਤੇ 2750hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੰਟੀਨੈਂਟਲ C90 ਇੰਜਣ ਜੋ 90 rpm' ਤੇ 2575hp ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ
ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ 90hp ਇੰਜਣ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਫਾਇਦੇਮੰਦ, 2350rpm' ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ ਹੈ ਜੋ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਚੜਾਈ ਦਾ ਆਰਪੀਐਮ ਹੈ.
ਸੀ 90 ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ.
ਵਪਾਰ ਵਿਚ ਨਿਰਮਾਤਾ 100 ਐਚਪੀ ਦੀ ਬਜਾਏ 90 ਐਚਪੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਹ 100hp ਬਨਾਮ 90hp 'ਤੇ ਟੇਪ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਉਪਭੋਗਤਾ ਕੀ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦੇ, 100hp ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਵਰਤੋਗੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ.


ਉਪਰੋਕਤ ਪੋਸਟ ਵਿਚ ਉਸਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਚ ਕੰਪਰੈੱਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ (ਇੰਜਣ ਦੇ countingਾਂਚੇ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਲਈ theਰਜਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ)
ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਰੇਸ਼ੋ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਇਹ 6,5 ਤੋਂ 7,5 ਤੋਂ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ' ਤੇ 9,7 ਤੱਕ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਇਹ ਇਕ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀ ਵਾਲਾ ਇੰਜਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ 100/130 ਬਾਲਣ 'ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ.
ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਕ ਹਵਾ-ਠੰ .ੇ ਇੰਜਨ ਵਿਚ ਕਾਫ਼ੀ ਗਰਮ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿਚ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਜਲਣ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵਰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੁਪਰ ਵਰਗ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੌੜ ਦਾ ਰਿਸ਼ਤਾ ਵੀ ਹੈ.
ਬਹੁਤੇ ਛੋਟੇ ਲੀਵਿੰਗ ਇੰਜਣ ਸੁਪਰ ਵਰਗ ਹਨ (ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਕ੍ਰਾਂਤੀ 2750 ਆਰ ਪੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ) ਇਹ ਡੰਡੇ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ.
ਸਟ੍ਰੋਕ 95 ਮਿਮੀ 102 ਮਿਮੀ
ਵੱਡੇ ਕਮਰਿਆਂ ਵਿਚ 120 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਂ 135 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਧਮਾਕੇ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਦੂਰ ਦੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਰੱਖੀਆਂ ਗਈਆਂ ਦੋ ਮੋਮਬੱਤੀਆਂ ਲਗਾਉਣੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ (ਨਾ ਸਿਰਫ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਸਵਾਲ ਲਈ ਜਿੰਨੇ ਲੋਕ ਸੋਚਦੇ ਹਨ)
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਲੀਵਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵੱਲ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਕਸਰ ਇਹ ਇਕੋ architectਾਂਚਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇਹ ਉਸੇ ਪਟਰਨ ਨੂੰ ਉਸੇ ਹੀ ਸਟਰੋਕ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ 115hp ਬਨਾਮ 135 ਐਚਪੀ, 150 ਐਚਪੀ, ਜਾਂ ਇਹ ਉਸੇ ਪਿਸਟਨ ਨਾਲ ਦੌੜ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ 150hp ਬਨਾਮ 180hp.
ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਵੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਟਰੋਕ ਬੋਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ.

ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਨਿਰਮਾਤਾ ਪੁਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਭਿੰਨ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਇਕ ਸੀਮਾ ਲਈ ਇਕੋ ਸਿਲੰਡਰ ਲਗਵਾਉਣ ਲਈ, ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ 30 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਸਟਾਕ ਵਿਚ ਰੱਖਣ ਲਈ.

ਅੰਦ੍ਰਿਯਾਸ
0 x

ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
chatelot16
Econologue ਮਾਹਰ
Econologue ਮਾਹਰ
ਪੋਸਟ: 6960
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 11/11/07, 17:33
ਲੋਕੈਸ਼ਨ: ਅੰਗੌਲੇਮੇ
X 238

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ chatelot16 » 21/06/13, 17:15

ਜੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਬੂੰਦ ਬਗੈਰ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 30% ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੰਪਰੈੱਸ ਰੇਟ ਨੂੰ 30% ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੁੰਦਾ, ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ ਹਰ ਕੋਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੁੰਦਾ!

ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਰੇਟ ਵਧਾਉਣਾ ਆਰਾਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ... ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਟਾਰਕ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ ... ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਤ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ... ਪਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ ਕਲਾਸਿਕ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸਰਵੋਤਮ

ਕਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਸਰਬੋਤਮ ਸਰਬੋਤਮ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ: ਕਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸੀਮਾ ਹੈ ... ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਧੀਆ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੁੱਖ ਟੀਚਾ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਹੈ: ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੇ ਖਰਚੇ ਤੇ ਕੁਝ% ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਜਟਿਲਤਾਵਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹਨ!

ਰੁਡੌਲਫ ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਇਆ, ਜਿਸਦਾ ਇੰਨਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ ਸੀ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਕੋਈ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ!
0 x
ਯੂਜ਼ਰ ਅਵਤਾਰ
Flytox
ਸੰਚਾਲਕ
ਸੰਚਾਲਕ
ਪੋਸਟ: 13895
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 13/02/07, 22:38
ਲੋਕੈਸ਼ਨ: Bayonne
X 571

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ Flytox » 21/06/13, 18:16

ਆਇਰਡਿਅਮ ਨੇ ਲਿਖਿਆ:ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਦਾ ਕੋਈ ਲੈਣਾ ਦੇਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਇਹ ਚੱਲਦੀ ਜਨਤਾ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਹੈ ਜੋ ਪਿਸਟਨ / ਡੰਡੇ ਦੀ ਛੱਤ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ.
ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਰਫਤਾਰ ਚਲਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਨਹੀਂ ਬਲਕਿ ਬਲਣ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ.


ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵੀ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਰਾਬਰ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲੜੀ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿਓ ਜੋ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. 400 ਮੀਟਰ ਲਈ ਬਣੇ ਕੁਝ ਡ੍ਰੈਗਸਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦਾ ...

2 ਸਟਰੋਕ (50 ਸੈਮੀ .3) 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇਹ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ' ਤੇ ਚੰਗਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਟਾਵਰਾਂ 'ਤੇ ਉਡਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਚਾਹੇ ਬਿਨਾਂ ਕਲਿੱਕ ਕੀਤੇ ਵੀ). ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੰਨਾ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਅਮਹਾ ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਥ੍ਰੈਸ਼ੋਲਡ ਹੈ ਜਿੱਥੋਂ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਕੁਝ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਜਾਂ ਗੁਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸਕਦੇ.
0 x
ਕਾਰਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਉਸ ਕਮਲੀ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਘੱਟ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਕਮਲੀ ਹੈ.

[ਯੂਜੀਨ Ionesco]

http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
© Aura lienRC
ਮੈਨੂੰ econologic ਖੋਜਣ
ਮੈਨੂੰ econologic ਖੋਜਣ
ਪੋਸਟ: 3
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 20/06/13, 11:17

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ © Aura lienRC » 21/06/13, 22:15

ਇਸ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਕਿਤਾਬਾਂ ਹਨ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਈਟੀਏਆਈ' ਤੇ. ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਆਖਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਿੰਗ, ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ, ਟੀਕਾ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਆਦਿ ਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਵਿਆਖਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਗਣਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਪੜ੍ਹਿਆ ਹੈ.
ਪਰ ਸਾਡੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਮੈਨੂੰ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ relevantੁਕਵੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਕਾ will ਕਰਾਂਗੇ, ਕਈ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ ....
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ 4 ਵਾਲਵ ਵਾਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ 20 ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡ ਦੇ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ਾਂ .....
0 x
ਇਰੀਡੀਅਮ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਮੈਨੂੰ econologic ਨੂੰ ਸਮਝਣ
ਪੋਸਟ: 110
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 14/10/08, 11:12

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ ਇਰੀਡੀਅਮ » 28/06/13, 12:01

Hi ਹਰ ਕੋਈ,
ਮੈਂ ਵਾਪਸ ਆ ਗਿਆ ਹਾਂ.

ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਰੇਟ ਵਧਾਉਣਾ ਆਰਾਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ... ਪਰ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਟਾਰਕ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ ... ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਭਾਵਤ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ... ਪਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲੱਭ ਲਿਆ ਹੈ ਕਲਾਸਿਕ ਇੰਜਣ ਲਈ ਸਰਵੋਤਮ


ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਨ ਦੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਸਰਬੋਤਮ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਤੋਂ ਉਪਰ ਹੈ.
ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ 10: 1 ਨਾਲ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਟੀਚਾ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਅਨੁਕੂਲ ਸੰਕੁਚਨ ਦੀ ਭਾਲ ਵਿਚ ਜਾਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ: ਉਮਰ ਕੈਸੀ ਹੋਵੇਗੀ !!

ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਵੀ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਬਰਾਬਰ ਵਿਸਥਾਪਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲੜੀ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿਓ ਜੋ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. 400 ਮੀਟਰ ਲਈ ਬਣੇ ਕੁਝ ਡ੍ਰੈਗਸਰ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਮੈਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦਾ.

ਮੈਂ ਉਸ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਹਾ ਸੀ:
ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਧਮਾਕੇ ਦੀ ਮਿਆਦ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਅੱਗ ਜਾਂ ਟਾਰਕ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਫੜਨ ਲਈ ਹੌਲੀ ਹੈ, ਬਲਨ ਤਕਰੀਬਨ ਪੀਐਮਬੀ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਜਾਰੀ ਹੈ.
ਡੀਜ਼ਲ ਉੱਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੇ ਦਬਾਵ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਜੁੜੀ ਹੈ.
ਜਿਸ ਥ੍ਰੈਸ਼ੋਲਡ ਦੀ ਅਸੀਂ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ ਉਹ ਆਟੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹੈ ਜੋ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਮਾਜ਼ਡਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਇੰਜਨ ਨੂੰ 14: 1 ਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਹੈ.
ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤਾ ਜੇ ਮੈਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਦ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚ octane ਨੰਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਅਸੈਂਬਲੀ ਜਿਸ ਦਾ ਮੈਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਉਹੀ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਬਟਰਫਲਾਈ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਗੁਲਾਮ ਕਰਕੇ ਘੱਟ octane ਨੰਬਰ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਵੇਗਾ.
ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅਜਿਹੀ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਵਰਤਣਾ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ.
ਟੀਚਾ ਹਰੇਕ ਬਾਲਣ ਵਿਚੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਹੈ.
ਜੋ ਆਖਰਕਾਰ ਇੰਜਨ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ.
ਸਰਵੋ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਰੱਖਿਅਕ ਇਸ ਜਿੰਦਗੀ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜਾਂ ਘੱਟ ਸੰਕੁਚਿਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਕੇ ਪਰਿਭਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ.

ਵੋਲਯੂਮਟ੍ਰਿਕ ਰਿਪੋਰਟ 'ਤੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਦਾ ਇਹ ਵਿਕੀ ਪੰਨਾ ਹੈ.
ਅਸੀਂ ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਉਥੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਸਿੱਖਦੇ ਹਾਂ.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

ਤੁਹਾਨੂੰ ਛੇਤੀ ਹੀ ਵੇਖਣ
0 x
brenamanf
ਮੈਨੂੰ econologic ਸਿੱਖ
ਮੈਨੂੰ econologic ਸਿੱਖ
ਪੋਸਟ: 11
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ: 03/05/13, 11:36

ਪੜ੍ਹੇ ਸੁਨੇਹਾਕੇ brenamanf » 29/06/13, 10:59

ਅਧਿਕਤਮ ਸਾਰੇ!

ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਕਿ ਮੇਰੇ ਵਿਸ਼ਾ ਦੇ ਉੱਤਰਾਂ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਉੱਤਰ ਹੋਣਗੇ ਜੋ ਮੈਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ!

ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਕੁ ਜਵਾਬ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਸਧਾਰਣ ਵਾਹਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ.

ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਅਰਦਿਨੋ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇਕ ਈ ਸੀ ਯੂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਗਤੀ, ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਗੇਤਾ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ.

-ਸੈਕਿੰਡੋ ਵਿਚ ਬਟਰਫਲਾਈ ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿਚ ਤਾਪਮਾਨ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇਕ ਐਚ ਪੀ ਵਾਟਰ ਇੰਜੈਕਟਰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਆਇਆ.
-ਫਿਰ ਮੈਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਚਟਾਨ ਦੀ ਉੱਨ ਨਾਲ ਅਲੱਗ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਇਕ ਕੈਲੋਸਟੇਟ ਨੂੰ 100 ਅਤੇ 110 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਾਲ ਲਗਾਉਣਾ ਸੀ.
-ਅਤੇ ਕਈਂ ਚੰਗਿਆੜੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਐਮਐਸਡੀ ਟਾਈਪ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ

ਮੈਂ ਇੱਥੇ ਐਡਵੈਂਚਰ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਅਤੇ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹਾਂ:
http://brenamanf.wordpress.com/

Qty.
0 x




  • ਇਸੇ ਵਿਸ਼ੇ
    ਜਵਾਬ
    ਵਿਚਾਰ
    ਪਿਛਲੇ ਪੋਸਟ

ਪਿੱਛੇ "ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੋਟਰਜ਼, ਮਾਪੇ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਕਮੀ" ਨੂੰ

ਆਨਲਾਈਨ ਕੌਣ ਹੈ?

ਇਸ ਨੂੰ ਬ੍ਰਾਉਜ਼ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਰਤੋਂਕਾਰ forum : ਕੋਈ ਰਜਿਸਟਰਡ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਤੇ 6 ਮਹਿਮਾਨ ਨਹੀਂ