ਸੋਧੀ ਕੁਸ਼ਲ / ਉਤੇਜਨਾ ਇੰਜਣ ਧਮਾਕਾ

ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਇਹ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਹੈ ... ਹਰੇਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਇਕ ਸਰਵੋਤਮ ਗਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇੰਜਨ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਬਲਨ ਦੀਆਂ ਕੰਧਾਂ ਵਿੱਚ ਬਲਣ ਦੀ ਗਰਮੀ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: 200 ਸੈਮੀ .3 ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਇੰਜਣ ਜਿਵੇਂ ਜਰਨੇਟਰ ਸਹੀ ਗਤੀ ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ 3000 ਆਰਪੀਐਮ ਤੇ ... ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਮੋੜਨਾ ਬੁਰਾ ਹੋਵੇਗਾ

ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਰਨ ਲਈ ਦਬਾਅ ਬੂੰਦ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ

ਚੰਗੀ ਸਮਝੌਤਾ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਰੋਲਿੰਗ ਜੇ ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਹੈ

4 ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਪਾਉਣਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦਾ ਇਕ ਤਰੀਕਾ ਹੈ

ਫ਼ਿਲਿਪ Schutt ਨੇ ਲਿਖਿਆ:ਇਹ ਮੈਨੂੰ ਵੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਇੰਜਨ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੰਜਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰੇਗਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹਾ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ ...

ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਚਾਲੂ ਹੋਣ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਮਕੈਨੀਕਲ ਨੁਕਸਾਨ, ਪਰ ਕੰਧਾਂ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਗਰਮੀ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਵੀ. ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ "ਚੰਗਾ" ਸਮਝੌਤਾ ਇੱਕ "ਵਿਸ਼ਾਲ" ਵਿਸਥਾਪਨ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੱਡੇ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਤੇ. (ਐਕਸਚੇਂਜ ਸਤਹ (ਸਿਲੰਡਰ ਹੈਡ) / ਵਿਸਥਾਪਨ ਅਨੁਪਾਤ ਵੱਡੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਸਾਡੇ "ਛੋਟੇ" ਕਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ .... ਇਹ ਹੋਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ... ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਲਕੇ ਰਹਿਣਾ ਪਏਗਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਅਸਲ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ... ਘੱਟ.

ਇੱਥੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧਤਾਈ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹਨ ਜੋ ਪੂਰੀ ਖਪਤ ਅਤੇ ਅੱਧੀ ਖੁਰਾਕ 'ਤੇ ਖਾਸ ਖਪਤ ਨੂੰ ਆਦਰਸ਼ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ.

ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦੀ ਇਕ ਸਮਝੌਤਾ ਸਮਝੌਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਆਖਰਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਪੂੰਜੀ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ ਬੈਂਚ 'ਤੇ ਵੇਖਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰਫਤਾਰ' ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ (ਥਰਮਲ ਲੀਕ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਚਰਾਉਣਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ ਕ੍ਰਮ ਮਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਅਤੇ ਨਾ ਕਿ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ (ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ, ਉੱਚ ਰਗੜ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਵਿਸਫੋਟ / ਆਰਾਮ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ...)

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ averageਸਤਨ ਦਬਾਅ (ਪੀ.ਐੱਮ.ਈ.) ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧਾਉਣਾ ਪਿਸਟਨ / ਲਾਈਨਰ ਰਗੜ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਨਿਯਮ: ਪੂਰਾ ਲੋਡ ਮਿਡ ਸਪੀਡ = ਇੰਜਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ.

bonjour,

ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, ਆਓ ਆਪਾਂ ਵਿਚਾਰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੀਏ ਜਾਂ ਇਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿਚ ਥੋੜਾ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ. ਤੁਹਾਡੇ ਵਿਚਾਰ ਮੇਰੇ ਲਈ relevantੁਕਵੇਂ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉੱਚ energyਰਜਾ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਜਾਂ ਉੱਚ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ. ਫਾਇਦਾ ਜੋ ਮੈਂ ਵੇਖਦਾ ਹਾਂ ਬਾਇਓਥੇਨੌਲ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ), ਜੋ ਕਿ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਐਡਵਾਂਸ ਟਾਰਕ-ਕੰਪ੍ਰੈਸਨ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਵਿਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਮੰਨਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ 205 ਜੂਨੀਅਰ ਵਰਗੇ ਗਿੰਨੀ ਸੂਰ ਤੇ "ਅਰੰਭ ਕਰਨਾ" ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋਵੇਗਾ ...

ਇੱਥੇ ਵੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਨ ਦੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਿਓਜੋਟ 207 ਤੇ ਕੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ (ਤੇਲ ਦਾ ਪੰਪ ofਰਜਾ ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਖਪਤਕਾਰ ਹੋਣ ਕਰਕੇ) , ਵਾਟਰ-ਅਪ ਪੜਾਵਾਂ ਜਾਂ ਇਸ ਤਰਾਂ ਦੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਾਟਰ ਪੰਪ ਨੂੰ ਭੰਗ ਕਰਨਾ.

ਘੁਸਪੈਠ, ਇਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਅਤੇ ਕਾਰਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਇਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਸੈਟਿੰਗ, ਅਤੇ ਰਗੜ ਵਿਚ ਸਮੁੱਚੀ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਭਾਜਨ ਬਾਰੇ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ ਗਿਆ. ਅੰਦਰੂਨੀ ... ਟਰੈਕਾਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਸਮੂਹ

ਹੈਲੋ ਹਰ ਕੋਈ.

ਇਥੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਬੀ.ਸੀ.ਪੀ.
ਮੈਂ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਸਾਥੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਧਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰੰਗਾਈ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਜੋ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਏਗਾ.

3 ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਹੁਣ ਅਸੀਂ ਇਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਈਸੀਯੂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ.
ਟੀਚਾ ਉਸਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇ ਕੇ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲ ਤੇ ਚੜਾਈ ਕੀਤੀ ਜੋ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਜਦੋਂ ਕਿ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸੰਕੇਤਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਿੰਟਡ ਸਰਕਟ ਦੁਆਰਾ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਵੱਖਰੇ ਵੱਖਰੇ ਸੈਂਸਰ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਦਾ ਹੈ.
ਇਸ ਅਧਾਰ ਤੋਂ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜੁੜੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗੇ.

ਗੱਲ ਸੌਖੀ ਹੈ.
ਬਾਲਣ ਸੰਕੁਚਨ ਲਈ ਉੱਚਿਤ.
ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੋ ਗਿਆ.

ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਟੈਬਲੇਟ ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਦਾਹਰਣ ਲਈ 13/1. "" ਇੱਕ ਆਰਵੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉੱਚ ਆਕਟੇਨ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. "

ਗਲਤ ਤੇਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਇੱਕ ਗੰਦਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ.
ਇਸ ਵਰਤੋਂ ਲਈ aੁਕਵੇਂ ਬਾਲਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਗੰਦਾ ਵਿਚਾਰ ਹੋਵੇਗਾ.
ਛੱਡ ਜੇ

ਵਿਚਾਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਤੇ ਨੋਕ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਥਰਮਕੌਪਲ ਨੂੰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ.
ਗਰਮ ਬੀਸੀਪੀ ਗੈਸ ਦਾ ਦਸਤਕ ਜਾਂ ਆਟੋ ਬਲਨ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨ ਲਈ.

ਸੈਂਸਰਾਂ ਤੇ ਪੜ੍ਹੇ ਗਏ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਮੁੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਉੱਤੇ ਲੜੀਵਾਰ ਇੱਕ ਮੋਟਰਸਾਈਡ ਥ੍ਰੋਟਲ, ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ਤੇ ਬੰਦ ਜਾਂ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਬਾਉ ਚੱਕਰ ਦੁਆਰਾ. ਡੀ ਰੋਚਸ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਘੱਟ ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਘੱਟ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਦਾਖਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ.

ਈਕੂ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਟੀਪੀਐਸ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਥ੍ਰੌਟਲ ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਤੇ ਇੱਕ ਲੈਂਬਡਾ ਟੀਪੀਐਸ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਟੀਪੀਐਸ ਲੈਂਬਡਾ ਸਾਡੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਨੂੰ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ.
ਸਾਡੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਮੁੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਉਸੇ ਹੀ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਥ੍ਰੌਟਲ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ.
ਮੋਟਰਾਂ ਚਾਲੂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਮਾਂ ਈ.ਸੀ.ਯੂ. ਨੂੰ ਟੀਕੇ ਵਾਲੇ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜਾਣਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ.

ਜੇ ਅਸਧਾਰਨ ਤੌਰ ਤੇ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਜਾਂ ਕਲਿਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਚਾਲੂ ਥ੍ਰੌਟਲ ਮੁੱਖ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.

ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਸਮਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸੰਕੁਚਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ.
ਸਿਸਟਮ ਨਿਰੰਤਰ apਾਲਦਾ ਹੈ.

ਇਥੇ ਉਹ ਮੁ principleਲਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

PS:
ਅਸੀਂ ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਸਵੇਰੇ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਦਬਾਅ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਆਖਰੀ ਸੁਧਾਰ ਨਾਲ ਵਿਧਾਨ ਸਭਾ ਵਿਚ ਇਕ ਸੈਂਸਰ ਜੋੜ ਕੇ ਜੋ ਟੈਂਕ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰੇਗੀ ਅਤੇ ਜੋ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਕਦਰਾਂ ਕੀਮਤਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ ਜੋ ਬਦਲਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. .

ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਕੰਪਰੈੱਸ ਰੇਟ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਬਸ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਐਡਵਾਂਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਕੁਝ ਖਾਸ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ

ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਠੰਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਉੱਚ ਆਕਟੇਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਗੇਤਾ ਵਧ ਸਕਦੀ ਹੈ ... ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਬਲਣ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਬਚਣ ਵਾਲੇ ਪੁੰਜ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ ਬਲਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰ ਹੈ ਬਲਕਿ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ: ਗੜਬੜ: ਇਸ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਪੇਸ਼ਗੀ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਘਟਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ

ਮੈਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਈਸੀਯੂ ਸਭ ਜਾਣਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨਾ ਹੈ ... ਕਾਸ਼ ਕਿ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚਣ ਨਾਲ ਇੱਕ ਉੱਚ ਅੱਗ ਦੀ ਅਗਾਮੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਉੱਚ ਪੀ.ਐੱਮ.ਈ.
ਟਾਰਕ ਇਸ ਪੀ.ਐੱਮ.ਈ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਏ ਲਈ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧਦਾ ਹੈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇਕੋ ਮਾਤਰਾ.

ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਕਿ ਉਸੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ.
ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ, ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਗੈਸੋਲੀਨ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋ.

ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਉਸੇ ਹੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.
ਬਾਕੀ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪੈਡਲ 'ਤੇ ਹੈ.

ਮੈਨੂੰ ਸਮਝਾਓ ਕਿ ਜੇ ਮੈਂ ਗਲਤ ਹਾਂ ਗਲਤ ਹੈ ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ???

ਅਸੀਂ ਲਗਭਗ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ ... ਪਰ ਇੱਕ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੇ ਜੋਖਮ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ: ਅਸੀਂ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅਡਵਾਂਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਦਬਾਅ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਟੀ.ਡੀ.ਸੀ. ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਦਬਾਅ ... ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸਹੀ octane ਨੰਬਰ 'ਤੇ toਾਲਣਾ ਰਵਾਇਤੀ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਪੇਸ਼ਗੀ 'ਤੇ ਸਹਿਮਤ ਹਾਂ, ਪਰ ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਚਾਏਗਾ.

ਜਦੋਂ ਕਿ 30% ਵਧੇਰੇ ਸੰਕੁਚਨ ਲਈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਕੋ ਮਾਤਰਾ ਤੇ ਟਾਰਕ ਲਗਭਗ 30% ਵੱਧਦਾ ਹੈ.

ਆਇਰਡਿਅਮ ਨੇ ਲਿਖਿਆ:ਜਦੋਂ ਕਿ 30% ਵਧੇਰੇ ਸੰਕੁਚਨ ਲਈ, ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਇਕੋ ਮਾਤਰਾ ਤੇ ਟਾਰਕ ਲਗਭਗ 30% ਵੱਧਦਾ ਹੈ.

ਓਹ ਠੀਕ ਹੈ? ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਸਾਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉਥੇ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਤੇਜ਼ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ... ਲਗਭਗ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ...