ਤਕਨੀਕੀ ਕਦਮ ਅਤੇ ਸਾਫ ਕਾਰ ਦੀ ਮਿੱਥ

ਤਕਨੀਕੀ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਯੂਨਿਟ ਸੀਓ 2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਕਈਂ ਪੱਧਰਾਂ ਤੇ ਖੇਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਬੇਸ਼ਕ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ, ਭਾਰ, ਰੋਲਿੰਗ ਟਾਕਰੇ, ਬਰੇਕਿੰਗ energyਰਜਾ ਰਿਕਵਰੀ, ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ. ਉਪਕਰਣ, ਆਦਿ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਸਾਨੂੰ "ਸਾਫ਼" ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਕੁਆਲੀਫਾਇਰ, ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਵਾਲਾ, ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ, ਜੇ ਵਿਗਿਆਨਕ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਤਾਂ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ, ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਨਾ, ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ ਕਿ ਇਕੱਲੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਕਿਵੇਂ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਪੀ ਐਨ ਐਲ ਸੀ ਸੀ ਉਪਾਅ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ “ਟੈਕਨੋਲੋਜੀਕਲ ਸੁਧਾਰ” ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਕਮੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦਾ ਸਿਰਫ 7% ਹਿੱਸਾ ਹੈ (ਪੀ ਐਨ ਐਲ ਸੀ ਸੀ ਉਦੇਸ਼: - 4 ਲਈ 2010 ਐਮਟੀਸੀ)।

1998 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਮਝੌਤੇ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਯੂਰਪੀ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਮੈਨੂਫੈਕਚਰਸ ਐਸੋਸੀਏਸ਼ਨ (ACEA ਸਮਝੌਤੇ ') ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਔਸਤ 140 g ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਨਵ ਕਾਰ ਿਨਕਾਸ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਯੂਰਪੀ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਨਿਰਮਾਤਾ ਵਿਚਕਾਰ ਰਾਜ਼ੀ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2 ਰੁਖ (2008 g ਦੇ ਖਿਲਾਫ / ਕਿਲੋਮੀਟਰ 185) ਦੁਆਰਾ CO1995 ਦੇ. ਮਾਪ ਇਕ ਅਧਿਕਾਰੀ ਮਿਆਰੀ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜੰਤਰ (ਕੁਮਕ, ਏਬੀਐਸ ਬ੍ਰੇਕ, ਆਦਿ) ਅਤੇ ਦਿਲਾਸਾ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣ ਵਿੱਚ ਰਿਮੋਟ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਵਰਤਣ ਦੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਅੱਜ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਹੁਣ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਕਿ ਯੂਰਪੀ ਔਸਤ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਰਹੀ 164 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2002 ਅਤੇ ਉਮੀਦ ਗਿਰਾਵਟ ਸਾਰੇ-ਖੇਤਰ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਮੋਕਲੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਲਈ ਮਾਰਕੀਟ 'ਚ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਕੇ ਮੱਠੀ ਹੈ ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਂ ਮਨੀਵਨ ਇਸ ਵਚਨਬੱਧਤਾ 'ਤੇ ਜਲਦੀ ਹੀ 2000 ਕਾਰ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਅਦਾ 120 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵੱਧ ਘੱਟ ਇਮਟਿੰਗ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. France ਵਿੱਚ ਜਾਣਕਾਰੀ, ਅੱਜ ਦੇ ਲਈ, ਵੇਚ ਕਾਰ ਦੇ 2,7% ਘੱਟ 120 CO2 g / ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਛਡਦਾ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ ACEA ਸਮਝੌਤੇ ਬੇਸਲਾਈਨ ਦ੍ਰਿਸ਼ PNLCC (ਜੋ ਇਸ ਦੇ ਟੀਚੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਹਾਇਕ ਹੈ, ਨਾ ਭੁੱਲੋ ਕਿ ਇਸੇ) ਲਈ ਲੇਖਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨਾਲ ਮਾਹੌਲ 'ਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀ ਹੈ ਸਾਰੇ ਨਵ ਉਪਾਅ ਅਤੇ ਕਮੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ - MTEC 4 2010 ਹੈ.

ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਦੁਹਰੀ ਰਹੀ ਹੈ.

ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਵਿਚ ਗਾਹਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਪਰ, ਜੇ ਉਹ ਛੋਟੀਆਂ ਸਿਟੀ ਕਾਰਾਂ (ਸਮਾਰਟ ਟਾਈਪ) ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਸਾਧਾਰਣ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਭਰਮਾਉਣ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਹੁਤ ਹੀ ਫੈਸ਼ਨਯੋਗ ਸ਼ਹਿਰੀ 4 × 4. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, 2001 ਤੋਂ, ਅਸੀਂ ਫ੍ਰਾਂਸ ਲਈ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿਚੋਂ 2ਸਤਨ ਸੀਓ 162 ਦੇ ਨਿਕਾਸ (2 ਵਿਚ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ 2000 ਜੀ, 156 ਵਿਚ 2001, 155 ਵਿਚ 2002 ਅਤੇ 2003 ਵਿਚ) ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਵਿਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਮੰਦੀ ਦਾ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਹੈ. ਵਿਸ਼ਾਲ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਆਫ-ਰੋਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵਿਚ ਵਾਧਾ 37 (ਪਿਛਲੇ ਅਧਿਆਇ ਵੀ ਦੇਖੋ)

ਰਵਾਇਤੀ ਇੰਧਨਾਂ 'ਤੇ ਖੋਜਾਂ ਵਿਚ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ' ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸਫਲਤਾ? 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਫਰਾਂਸੀਸੀ ਫਲੀਟ ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ 9,2% ਘਟ ਗਈ, ਫਿਰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਚੱਕਰ ਅਨੁਸਾਰ. ਪਰ ਇਹ ਵਿਕਾਸ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਸਫਲਤਾ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜਾ ਘਾਤਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਇਹ ਇਕ ਹੋਰ ਅਸਲੀਅਤ ਛੁਪਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਜੇ ਇੰਜਣ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਇਸ 'ਤੇ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ (ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ, ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ, ਆਦਿ) ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰ ਹੈ ਜੋ 20% ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧੂ ਖਪਤ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਖਪਤ ਸਧਾਰਣ ਚੱਕਰ ਤੋਂ ਇਕ ਲੀਟਰ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਉਪਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਪਾੜ ਵਧਦਾ ਹੈ: ਕਾਰਾਂ ਜਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਇੱਕ ਭਰਮ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਸਵਾਰੀ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਤੇਜ਼

ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਏਅਰਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ: ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ

ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ XFCX ਵਿੱਚ GHG ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ 7% ਤੇ ਐਚਐਫਸੀਜ਼ ਨੂੰ 13 ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. 2050 ਵਿੱਚ, ਆਈ.ਪੀ.ਸੀ.ਸੀ. ਨੇ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਐਚਐਫਸੀ-ਐਕਸਐੱਨਐੱਨਐਕਸਐਕਸਏ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਏ.ਸੀ. ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਰੈਫ੍ਰਜੈਂਡਰ) ਲਗਭਗ ਪਸਾਰ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਹੈ. ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼ ਵਿਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਬੂਮਜ਼ (ਇਕ ਦਹਾਕੇ ਵਿਚ ਜਰਮਨੀ ਵਿਚ 2001 ਤੋਂ ਤਕਰੀਬਨ ਤਕਰੀਬਨ 80% ਤੱਕ) ਐਚਐਫਸੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰਾਂ ਦਾ ਖਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਧਮਕੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ 'ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਅਣਗੌਲੇਪਨ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ. ਇਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੱਜ ਵੀ ਸਿਰਫ 12,000 ਵਰ੍ਹਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਏਅਰਕੰਡੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਲੀਕ ਏਚ ਐਫ ਸੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.

ਇੱਕ ਹੋਰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੱਤ ਜੋ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਕਾਰ ਫਲੀਟ ਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਸਮਾਂ. ਦਰਅਸਲ, ਇਕ ਕਾਰ ਦੀ ਮੱਧਮ ਉਮਰ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲਗਭਗ 15 ਸਾਲ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਅਸਲ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬਾਰੇ, ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ (ਪਰ ਛੋਟੀਆਂ) ਘੋਸ਼ਣਾਵਾਂ ਸੁਣੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ: ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ ਅਗਲੇ 12 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਕੈਰੋਸੀਨ ਦੀ ਖਪਤ ਵਿੱਚ 10% ਘੱਟ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਫਲੀਟ ਦਾ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਸਮਾਂ ਕੁਝ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੇ ਬਾਰੇ ਹੈ.

ਬਦਲਵੇਂ ਇੰਜਣ (ਬਿਜਲੀ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਕ ਵਾਹਨਾਂ) ਦਾ ਵਿਕਾਸ

ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਸੈਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ "ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਯੁੱਗ" ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ. ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ਸਥਾਨਕ ਪੱਧਰ ਤੇ ਪਾਣੀ ਛੱਡਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨਗੇ. ਪਰ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸਾਵਧਾਨੀ ਹੈ, ਕਿਉਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਨੂੰ ਤਬਦੀਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਕਿਤੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਕੁਸ਼ਲ ਸਿੱਧ ਹੋ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਰਾਬਰ CO2 ਇਮਟਿੰਗ! ਇਸ ਲਈ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਦਾ ਸਖ਼ਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਜੇ ਪ੍ਰਮਾਣੂ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਮਾਰਗ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸ ਪੈਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਹੋਰ ਵਾਤਾਵਰਨ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਵਿਚ ਪੈ ਹੈ, ਅਤੇ / ਜ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਊਰਜਾ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਭਾਵਨਾ ਵਿਆਪਕ ਬਿਨਾ ਮੌਜੂਦਾ ਮੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਮਰੱਥ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਲਈ ਚੋਣ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰਾਜ ਵਿੱਚ, ਹਾਈਡਰੋਜਨ ਦਾ ਬਿਜਲੀ-ਸੈੱਲ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਜ ਡੀਜ਼ਲ ਚੇਨਜ਼ ਵੱਧ ਘੱਟ ਹੈ. ਸਿਰਫ ਇਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜਾਂ ਮੀਥੇਨ ਜਾਂ ਮੇਥਾਨੌਲ ਫਿਊਲ ਸੈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਮੌਤ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੀਆ ਵਾਪਸੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ.

ਬਾਲਣ

ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਦੋ ਇੰਧਨ ਹਨ ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਐਕਸਟੀਟਿੰਗ CO2. 15 ਵਿਚ 000 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਸਫ਼ਰ, ਔਸਤ ਪੈਟਰੋਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੱਦ ਡੀਜ਼ਲ 2 700 ਕਿਲੋ ਅਤੇ CO2 ਵਿਚ 2 400 ਕਿਲੋ CO2
ਐਲ ਪੀਜੀ 2 300 ਕਿਗਜ਼ CO2 ਵਿੱਚ. ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤਰੱਕੀ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣ ਦਾ ਸਵਾਲ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਤਾਂ ਹੀ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ
ਗਲੋਬਲ ਵਾਰਮਿੰਗ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਥਰਮਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਅਣਡਿੱਠ ਜਾਂ ਅਣਡਿੱਠ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ.

ਇਸ ਲਈ, ਬਿਜਲੀ ਕਾਰ ਦੀ ਗਲਤੀ ਦੇ ਬਾਅਦ (French ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਸਫਲਤਾ: 132 ਨੂੰ 1995 ਵਿਰੁੱਧ 113 ਵਿਚ ਵੇਚ 2003 ਬਿਜਲੀ ਵਾਹਨ) ਨਿਰਮਾਤਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ (ਪੈਟਰੋਲ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਸੰਯੋਗ ਹੈ) ਅਤੇ ਗੈਸ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼. ਇਹ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਘੱਟ ਿਨਕਾਸ CO2 ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਤਿਆਰ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਗੈਸ ਲਈ, ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਸੰਭਾਲਣ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਭਾਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਦੀ ਲੋੜ ਤਿਆਰ ਕਰਨ ਦੇ ਚਾਹਵਾਨ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਛੱਡ ਕੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੋੜੀ ਹੈ
ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੇਂਦਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਫਲੀਟ.

ਬਾਇਓਫਿਲਸ

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਬ੍ਰਾਜ਼ੀਲ ਲਈ 70 ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਲਈ 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਹੈ. 1992 ਵਿਚ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਨੀਤੀ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅਨਾਜ ਖੇਤਰ ਦੇ 15% ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਠੰzing ਲਗਾਈ. ਕਿਉਂਕਿ ਗ਼ੈਰ-ਖਾਣੇ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਡਿੱਗੀ ਫਸਲਾਂ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਾਇਓਫਿelsਲ ਜਾਂ ਬਾਇਓਫਿuਲਜ਼ ਦੁਆਰਾ energyਰਜਾ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਬਾਇਓਫਿelsਲ ਬਾਇਓਮਾਸ (ਪੌਦਿਆਂ ਦੀ energyਰਜਾ) ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ giesਰਜਾਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਉਹ ਅੱਜ ਰਵਾਇਤੀ ਬਾਲਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਦਿਲਚਸਪ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਗ੍ਰੀਨਹਾਉਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗੀ. ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਕਈ ਵਾਰੀ ਸ਼ੁੱਧ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਪਰ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਰਵਾਇਤੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣਾਂ ਦੇ 2 ਤੋਂ 5% ਤੱਕ ਰਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਭਾਰੀ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਮਰਨ ਵਾਲੇ ਲਈ 30% ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ). ਅਸੀਂ ਦੋ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸੈਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ: ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਦਾ ਤੇਲ - ਤੇਲ ਬੀਜਾਂ (ਰੇਪਸੀਡ ਅਤੇ ਸੂਰਜਮੁਖੀ) ਤੋਂ ਐਸਟਰ ਸੈਕਟਰ ਅਤੇ ਸ਼ਰਾਬ - ਈਥਨੌਲ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਚੁਕੰਦਰ, ਗੰਨਾ ਅਤੇ ਕਣਕ ਦੀਆਂ ਫਸਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ.

ਬਾਇਓਫਿਊਲਾਂ ਦੇ ਦਮਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ CO2 ਪੌਦੇ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੌਰਾਨ ਸਮਾਈ ਹੋਈ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ. "ਸਿੰਕ ਟੂਜ਼ਲ" (ਯਾਨੀ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ) ਤੋਂ CO2 ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿਚ, ਬਾਇਓਫੋਲਨ ਰਵਾਇਤੀ ਫਿਊਲਜ਼ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪੱਧਰ ਹਨ. ਈਸਟਰ (ਸੂਰਜਮੁਖੀ ਅਤੇ ਰੈਪਸੀਡ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਈਥਾਨੌਲ (ਕਣਕ ਅਤੇ ਬੀਟ) ਦੀ ਤਰਜੀਹ ਹੈ.

ਸ਼ੁੱਧ ਸਬਜੀ ਤੇਲ (ਸੂਰਜਮੁਖੀ ਅਤੇ ਰੈਪੀਸੀਡ) ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹਨ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ, biofuel ਅਣੂ ਵਿਚ ਆਕਸੀਜਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਬਲਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਮੋਨੋਆਕਸਾਈਡ ਤੱਕ ਛੋਟੇਕਣ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਦੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਖੇਤ ਅਤੇ ਪੇਤਲੀ ਭੂਮੀ ਦੀਆਂ ਵਧ ਰਹੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਚੌਕਸ ਵਿਜੀਲੈਂਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਖਾਦ ਦੀ ਇੱਕ ਅਮਾਪ ਵਰਤਣ ਮਿੱਟੀ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਇੱਕ ਰੀਲਿਜ਼ N2O ਨਾਲ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ biofuels ਦੇ ਬਲਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਹਰਜਾਨਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਾਰਨ.

ਇਹ ਪਾਠ ਰਿਪੋਰਟ ਤੋਂ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਹੈ: ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ: ਇੱਕ ਉੱਚ ਜੋਖਮ ਜੰਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਲਵਾਯੂ ਐਕਸ਼ਨ ਨੈਟਵਰਕ ਅਪ੍ਰੈਲ 2004.

ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਰਿਪੋਰਟ ਇਥੇ ਡਾਊਨਲੋਡ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਤਬਦੀਲੀ